Schweizerische Erfolgsprodukte auf Norwegens Schienen
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Vorbemerkungen
Eine Bahnreise vom Flughafen Oslo über den Zentralbahnhof von Oslo Sentral nach Bergen erfolgte zu unserer grossen Überraschung entweder mit Triebzügen von Stadler oder mit Zügen, die von schweizerischen Lokomotiven gezogen wurden. Auch auf der eindrücklichen Stadtbahn von Bergen waren wir ausschliesslich mit Zügen von Stadler unterwegs.
Mehr darüber und ein paar Bilder vom Bahnhof und vom Flughafengebäude von Bergen in diesem Bericht.
Rollmaterial
Regionalverkehr
Die neu unter Vy firmierende Staatsbahn Norwegens (NSB) setzt im Regionalverkehr 150 Flirt-Triebwagenzüge ein. Sie entsprechen mit Ausnahme des Wagenprofils den üblichen Flirt-Triebwagenzügen. Die in der Mitte nach Aussen gewölbten Seitenwände vergrössern den Innenraum spürbar und ermöglichen breitere und komfortablere Sitze. Das Profil von Vy ist mit 3.20 Metern etwa 30 Zentimeter breiter als dasjenige in der Schweiz.
Fernzüge
Die Fernzüge werden von aus der 465-Lokomotive der BLS abgeleiteten Lokomotiven gezogen. Die zwischen 1996 und 1997 beschafften Lokomotiven haben sich in den schwierigen klimatischen Bedingungen in Norwegen gut bewährt. Von den ursprünglich 22 beschafften Lokomotiven sind bei Vy noch 13 Loks im Einsatz, sieben Loks wurden an andere Eisenbahnverkehrsunternehmen vermietet. Dem Vernehmen nach sind in Norwegen bei einem privaten Güter-EVU zurzeit auch vier EuroDual-Lokomotiven im Einsatz.
Bybanen
Die moderne Stadtbahn in Bergen (Bybanen) setzt ausschliesslich normalspurige Variobahn-Züge von Stadler ein. Gegenwärtig sind auf den beiden Linien 28 Züge im Einsatz. Eine weitere Serie von 6 Zügen ist bestellt.
Die ersten zwanzig der ab 2010 gelieferten Züge wurden wegen dem grossen Erfolg von Bybanen von 32 Metern auf 42 Meter verlängert. Die Laufruhe auf meiner Fahrt auf der Linie 1 vom Stadtzentrum zum Flughafen Bergen war überragend. Auch der Fahrgastwechsel in der anfänglich stark besetzten Stadtbahn erfolgte flüssig und rasch. Rund ein Drittel der 20 Kilometer langen Strecke liegt in elf Tunneln. Die Strecke ist durchgehend doppelspurig und wird von einem Zugleitsystem gesichert. Mehrere für eine Stadtbahn unübliche Weichenverbindungen auf das Gegengleis sind vorhanden. Entsprechend der Gestaltung der Haltestellen öffnen sich die Türen entweder rechts oder links.
Die Züge werden vor Ort in einer eigens dafür geschaffenen Werkstätte von Stadler gewartet und weisen Verfügbarkeit von über 99 Prozent auf.
Neben der Linie der Stadtbahn zum Flughafen wird eine zweite etwa 11 Kilometer lange Linie betrieben. Ein weiterer Ausbau des Stadtbahnsystems mit einer dritten Linie ist in Planung. Da diese Strecke entlang dem historischen Zentrum von Bergen (Bryggen) führt, ist wegen dem Ortsbild abschnittsweise ein batteriegestützter Betrieb vorgesehen.
Gebäude
Bahnhof Bergen
Der Hauptbahnhof von Bergen liegt in Fussdistanz zum Stadtzentrum. Unmittelbar neben dem Bahnhof befinden sich die Haltestellen der Stadtbahn und der Busse. In Anbetracht der überschaubaren Anzahl der täglichen Züge ist der gut unterhaltene und saubere Bahnhof enorm grosszügig.
Flughafenbahnhof von Bergen
Unmittelbar neben dem modernen und grosszügigen Flughafen von Bergen liegt die tiefliegende Endhaltestelle der Stadtbahn. Grosszügige Lifte und Rolltreppen führen vom Flughafenbahnhof entweder unmittelbar vor den Haupteingang oder direkt in die Wartehalle.
Und ausserdem
„Die beiden bekannten Bergbahnen in der norwegischen Stadt Bergen wurden ursprünglich von Schweizer Traditionsunternehmen gebaut und in den letzten Jahren von der österreichisch-schweizerischen Doppelmayr/Garaventa-Gruppe modernisiert.“ (Auszug aus Wikipdia).
Auf den 308 Meter hohen Fløyen führt eine 850 Meter lange Standseilbahn. Der 643 Meter hohe Ulriken ist mit einer Luftseilbahn erreichbar. Die Bergstation liegt auf 607 Metern.
Quellenhinweise
Die Informationen in diesem Bericht wurden Wikipedia entnommen oder mit der KI von Google ermittelt. Die entsprechenden Primärquellen wurden nicht konsultiert. Alle Fotos wurden vom Verfasser mit dem Smartphone aufgenommen.
Unhaltbare Zustände im EuroNight 40414
Vorbemerkungen
Am 26. Mai 2026 benutzten meine Frau und ich für die Reise von Zagreb und Zürich den Schlafwagen des EN 40414. Die Zustände im Zug waren unzumutbar. Mehr darüber in diesem Bericht.
Reiseerfahrungen
Der aus sieben Wagen – vier nach Zürich und drei nach Stuttgart – bestehende Nachtzug verliess Zagreb pünktlich um 19.39 Uhr. Nach dem Grenzübertritt nach Slowenien bei Dobova verlangsamte der Zug seine Geschwindigkeit und traf in Ljublijana mit 25 Minuten Verspätung ein. Dank der langen Standzeit im Bahnhof von Schwarzach-St. Veit – hier wurde unser Zug an den Nachtzug von Graz angehängt – erreichten wir Zürich pünktlich um 09.20 Uhr.
Der Zugteil von Zagreb nach Zürich setzte sich aus den Personenwagen 315 und 316 sowie dem Schlafwagen 317 und dem Liegewagen 318 zusammen. Hersteller der Wagen war die kroatische Firma Koncar in Zagreb,
Während der Nacht suchte ich die Toilette unseres Schlafwagens auf. Da das Toilettenpapier aufgebraucht war, suchte ich im WC des benachbarten Sitzwagens 316 nach Ersatz. Dabei stellte ich fest, dass das Klosett randvoll war und zu überschwappen drohte. Immerhin fand ich eine Rolle Papier.
Am Morgen des 27. Mai 2026 unternahm ich zwischen Langen am Arlberg und Bludenz eine Besichtigungstour durch den Seitengang der beiden Sitzwagen. Im Wagen 316 befanden sich zwei Fahrgäste, während der hintere Wagen 315 etwa zu einem Drittel besetzt war. Bei einigen Abteilen waren die Vorhänge zugezogen. Ich schätzte, dass die überwiegende Zahl der Fahrgäste die ganze Nacht im Zug verbracht hatten. Unterwegs warf ich auch einen Blick in die Toiletten. Drei waren zwar offen, aber nicht benutzbar. Die vierte Toilette war als unbenutzbar geschlossen. Grauenhafte Bilder. Die Fahrgäste in den beiden Sitzwagen machten einen eher ärmlichen Eindruck.
Unser Schlafwagenabteil im Wagen 317 war sauber. Aber das mittlere Bett war bei der Abfahrt in Zagreb bereits hergerichtet. Um sitzen zu können, klappten wir das Bett bis nach Ljubljana hinauf.
Wir erinnerten uns mit Wehmut an früher, als die Schlagwagenschaffner die Betten jeweils vor dem Zubettgehen zu später Stunde herrichteten.
Ausser zwei Flaschen mit Mineralwasser und vier kleinen Erfrischungstüchlein standen uns keine Annehmlichkeiten zur Verfügung. Das untere Bettlaken bedeckte die Sitzfläche des Sitzpolsters nur knapp und liess sich nirgends fixieren. Während dem Schlaf verschob sich das Laken, und so ich lag zur Hälfte auf dem abgenutzten Polster.
Auf der Hinfahrt von Zürich nach Budapest ein paar Tage zuvor waren die Verhältnisse um Einiges besser. Bei der Abfahrt in Zürich standen neben dem Mineralwasser je ein Fruchtsaft und ein paar Süssigkeiten bereit. Als wir uns beim freundlichen Betreuer des ungarischen Schlafwagens nach den fehlenden Frottiertüchern erkundigten, gab er uns für die Körperpflege zwei Kissenanzüge. Immerhin! Auch das Frühstück im ungarischen Schlafwagen war viel reichhaltiger als dasjenige auf der Fahrt von Zagreb nach Zürich.
Der Schlafwagen von Zagreb nach Zürich war etwa zu einem Drittel belegt. Erfreulicherweise war die Belegung des Liegenwagens höher – in Buchs SG waren die Liegeplätze schätzungsweise knapp zur Hälfte belegt.
Kommentar
Grundsätzlich finde ich die Erhaltung und den Ausbau des Nachtzugverkehrs für erstrebenswert. Jedoch ausschliesslich unter der Bedingung, dass die Qualität des Angebots stimmt und der Betrieb der Züge kostendeckend ist. Es ist fraglich, ob dies beim EN Zürich-Zagreb der Fall ist. Ich bezweifle, dass die Einnahmen aus den Billetten der geschätzt achtzig Fahrgäste den immensen Bereitstellungs- und Betriebsaufwand auch nur ansatzweise decken.
Auf der Fahrt von Buchs SG nach Zürich HB sprach ich die Zugbegleiterin der SBB auf meine Beobachtungen an. Die freundliche Dame erteilte mir Auskunft und führte aus, dass die kroatischen Wagen oft nicht mehr zeitgemäss wären. Sie wies darauf hin, dass die SBB diesem Sachverhalt ohnmächtig gegenüberstünden.
Die Antwort befriedigte mich nur teilweise. Werden nicht diese mangelhaften Wagen auf Schweizer Schienen von einer schweizerischen Lokomotive in einen gepflegten Bahnhof geführt? Meines Erachtens sollten sich die SBB bei den kroatischen Staatsbahnen dezidiert für besseres Rollmaterial einsetzen oder diesen Nachtzug aus dem Angebot streichen.
Fahrgäste, welche den Nachtzug vorziehen, könnten am Nachmittag von Zagreb nach Graz reisen und dort auf den EN nach Zürich umsteigen – Reisende von Ljubljana analog nach Villach. Der EN von Graz nach Zürich wird neu über die Koralmbahn geführt.
Fazit: Nachtzüge ja – aber bitte nicht solche!
Eisenbahn auf Korsika – ein Überblick
Vorbemerkungen
Zwischen dem 24. April 2026 und dem 2. Mai 2026 unternahmen wir mehrere Eisenbahnfahrten in Korsika. Die Meterspurbahn wird von den Chemin de Fer de la Corse (CFC) betrieben. Die CFC und die Infrastruktur gehört der Collectivité de Corse, der staatlichen korsischen Gemeinschaft.
Die Länge des Streckennetzes beträgt 232 Kilometer. Der höchste Punkt der Strecke liegt bei Vizzavona auf 930 Metern. Eingesetzt werden mit Dieselmotoren angetriebene Triebwagenzüge. Die maximale Steigung der reinen Adhäsionsbahn beträgt 30 Promille. CFC beschränkt sich heute weitgehend auf den Personenverkehr.
In diesem Beitrag berichten wir über unsere Reiseerfahrungen und geben einen kurzen Überblick über das Eisenbahnverkehrsunternehmen CFC.
Überblick über die Chemin de Fer de la Corse (CFC)
Geschichtliches
Das heute bestehende Streckennetz wurde 1888 und 1894 in zwei Etappen eröffnet. 1935 folgte die 130 Kilometer lange Strecke entlang der Ostküste zwischen Bastia und Bonifacio. Diese wurde jedoch im zweiten Weltkrieg von der deutschen Wehrmacht zerstört und nicht wieder aufgebaut.
Nach dem zweiten Weltkrieg setzte eine intensive Auseinandersetzung über die Zukunft der Eisenbahn in Korsika ein. Anläufe zur Einstellung des Betriebs scheiterten am entschlossenen Widerstand der korsischen Bevölkerung. Mit dem Erlass des entsprechenden Gesetzes im Jahr 1981 wurde die Zuständigkeit für den Schienenpersonennahverkehr vom französischen Staat an die Regionen übertragen – allerdings mit der Beauftragung der SNCF als ausschliessliche Betreiberin (!). Der Betreiberwechsel zur SNCF erfolgte in Korsika erst im Laufe des Jahres 1983. Nach dem Wechsel der Zuständigkeit intensivierte die SNCF die laufende Instandsetzung und Modernisierung des korsischen Eisenbahnwesens.
Im Zuge der Erweiterung der Autonomie von Korsika übertrug die SNCF im Jahr 2012 die Zuständigkeit für das korsische Eisenbahnwesen an die neugegründete Chemin de Fer de la Corse.
Streckennetz
Herzstück des heutigen Streckennetzes ist die 158 Kilometer lange Strecke zwischen Bastia und Ajaccio. Bei U Ponte à A Leccia zweigt eine zweite 74 Kilometer lange Strecke nach Calvi ab.
Zwischen Corte und Mezzana hat die Strecke den Charakter einer durchaus mit den hiesigen Verhältnissen vergleichbaren Gebirgsbahn. Aus den zahlreichen imposanten Brücken und Tunnels stechen die 1888 von Gustave Eiffel konzipierte 140 Meter lange und 94 Meter hohe Fachwerkbrücke und der knapp vier Kilometer lange Scheiteltunnel bei Vizzavona hervor. Geologische Probleme zwangen die Erbauer, diesen Tunnel schnurgerade und nur von unten her zu errichten, weshalb man das Tunnelende vom Tunnelanfang erkennen kann.
Der Zustand der Geleise ist mässig und bewirkt zahlreiche mit höchstens 25 km/h zu befahrende Langsamfahrstellen. Ich schätze, dass man die Fahrzeit von 3 Stunden und 45 Minuten zwischen Ajaccio und Bastia mit einem besseren Gleiskörper erheblich reduzieren könnte.
Der Betrieb der Züge wird seit einem Jahr mit einem modernen Zugsicherungssystem gesichert. Vor dessen Einführung basierte die Zugsicherung auf einem einfachen manuellen Verfahren. Die Weichen auf den Ausweichbahnhöfen werden im Gegensatz zu den übrigen Weichen elektrisch angetrieben und ferngesteuert.
Angebot
Das Angebot der CFC besteht aus Fernverkehr „Grandes Lignes“ und Nahverkehr um die drei Grossstädte Ajaccio, Bastia und Colvi. Zwischen Bastia und Ajaccio verkehren täglich fünf Züge, und von U Ponte à Leccia nach Calvi zwei Züge. Im Nahverkehr besteht in Ajaccio und Bastia etwa Stundentakt, zwischen Calvi und Lisula Rossa werden im Zweistundentakt sechs Verbindungen täglich angeboten.
Die Fahrpreise sind ausgesprochen günstig. So bezahlten wir für die 115 Kilometer lange Fahrt zwischen Bastia und Bocognano pro Person in der Einheitsklasse EUR 16.-.
Neben Einzelbilletten werden günstige Mehrtageskarten angeboten.
Nachfrage
Die Nachfrage schwankt im Verlauf des Jahres erheblich. Gemäss einer im Internet publizierten Schätzung erfolgt im Fernverkehr der überwiegende Teil der Fahrten in den Sommermonaten. Das gilt auch für Nahverkehrszüge zwischen Calvi und Lisula Rossa.
In der Entwicklung der Fahrgastzahlen und der Personenkilometer schlägt sich die bewegte Geschichte der CFC nieder. Erst seit die Collectivité de Corse die volle Zuständigkeit für die Bahn und die Infrastruktur übernommen hat, wurde das ständige Auf und Ab von einem erfreulichen Wachstum abgelöst.
Finanzielles
Leider liegen mir keine Jahresrechnungen vor. Gemäss Schätzungen aus dem Internet liegen die jährlichen Betriebskosten zwischen EUR 30 Mio. und EUR 35 Mio. Die Erlöse aus Billettverkäufen sollen zwischen EUR 5 Mio. und EUR 6 Mio. betragen. Die Region subventioniert den laufenden Betrieb mit EUR 25 Mio. bis EUR 28 Mio. pro Jahr. Dazu kommen erhebliche Ausgaben für den Unterhalt und den Ausbau der Infrastruktur.
Gemäss der zentralstaatlichen Aufsichtsbehörde „Autorité de Régulation du Transport“ liegt der betriebliche Kostendeckungsgrad der CFC eher bei 15 Prozent als bei 20 Prozent – so tief, wie in keiner anderen Region von Frankreich.
Rollmaterial
Im Personenverkehr werden praktisch ausschliesslich Doppeltriebwagen der Baureihe AMG-800 eingesetzt. Die vierzig Meter langen, komfortablen und klimatisierten Triebwagenzüge werden mit Dieselmotoren angetrieben und erreichen mit 880 kW eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h. Der erste Zug aus einer Serie von 12 bestellten Fahrzeugen wurde 2007 abgeliefert. Enorme Probleme nach der Inbetriebnahme führten 2010 zu einer vorübergehenden Stilllegung und Sanierung aller bis dahin abgelieferten Fahrzeuge.
Der direkte Dieselantrieb bewirkt, dass beim Abbremsen oder Talfahrten keine Energie zurückgewonnen werden kann und die kinetische Energie verloren geht. Auch ist das Motorengeräusch relativ hoch, wie dieses kurzes Video von der Abfahrt eines aus zwei Triebwagen bestehenden Zuges aus dem Bahnhof von Bocognano dokumentiert.
Auf unseren zahlreichen Fahrten lernten wir die AMG-800 als angenehme und pünktlich verkehrende Fahrzeuge mit einem guten Sitzkomfort kennen und schätzen. Alle von uns benutzten Züge waren von Zugbegleitern begleitet. Speziell ist, dass auf den Plattformen häufig unbeaufsichtigte Pakete mitbefördert wurden.
Bahnhöfe
Das Erscheinungsbild, der Komfort und die Sauberkeit der Bahnhöfe sind tadellos. Die meisten der besuchten Bahnhöfe verfügen über Wandgemälde oder anderen künstlerischen Schmuck. Die grossen Bahnhöfe sind bedient. Auch der kleine Bahnhof von Bocognano ist an Werktagen am Vormittag geöffnet.
Beeindruckt hat auch die laufende und aufwendige Erneuerung des Bahnhofs von Ajaccio. In Anbetracht des tiefen Kostendeckungsgrades der CFC hätte man sich auch eine etwas bescheidenere Lösung vorstellen können.
Kommentar
Die Eindrücke von der CFC und die Erfahrungen als Fahrgast sind durchwegs positiv. Zahlreiche grossartige Bauwerke und die imposante Landschaft entschädigen für die lange und gelegentlich etwas holperige Fahrt.
Anzufügen ist, dass Korsika mit Ausnahme der zeitgemässen Bussennetze in Ajaccio und Bastia landesweit nur über wenige und von privaten Firmen betriebene Buslinien mit einem geringen Angebot verfügt. Kleinere und abgelegene Ortschaften sind mit dem öffentlichen Verkehr nicht erreichbar.
Alle in diesem Beitrag gezeigten Fotos stammen vom Verfasser. Die Grafiken wurden vom Verfasser mit Daten der korsischen Behörde DREAL erarbeitet. Die Fahrpläne stammen von den CFC.
Für vertiefte Informationen über die korsische Eisenbahn verweise ich auf den entsprechenden Abschnitt im Buch „Die französischen Meterspurbahnen des regulären Eisenbahn-Betriebs“ von Rudolf Schulter.
Eisenbahn Grossprojekte Österreich – und wir?
Vorbemerkungen
Mit der Koralmbahn wurde Ende 2025 ein weiteres Eisenbahn-Grossprojekt in Österreich in Betrieb genommen. Es ist aber keineswegs so, dass damit – wie in einem Schweizer Presseartikel behauptet – in Österreich erstmals seit vielen Jahrzehnten eine neue Bahnlinie ihren fahrplanmässigen Betrieb aufgenommen hätte.
Im Gegenteil, seit 1994 wurden zahlreiche bedeutende Neubau- und Ausbaustrecken realisiert, und zwar vorwiegend für den Hochgeschwindigkeitsverkehr. Mit Einschluss der Koralmbahn wurden von 1994 bis 2025 338 Kilometer Hochgeschwindigkeitsstrecken mit einem Tunnelanteil von 129 Kilometern gebaut. Dazu kommen 39 Kilometer doppelspurige Neubaustrecken für den Güterverkehr und rund 90 Kilometer hochwertige Ausbaustrecken.
Mehr darüber in diesem Beitrag.
Eisenbahn-Grossprojekte im Überblick
Die Daten für diesen Bericht wurden mit grosser Sorgfalt den im Internet verfügbaren Informationen und Dokumentationen der ÖBB entnommen und von einem Experten aus Österreich geprüft. Dennoch kann für die Richtigkeit der Daten keine Gewähr übernommen werden. Allfällige Fehler können aber der Aussagekraft des Beitrages keinen Abbruch tun.
Wir sehen davon ab, die Tabellen vertieft zu kommentieren. Den Investitionen liegen die historischen Kosten zugrunde. Es wurde davon abgesehen, die Investitionen mit allfälligen Baukostenindizes an die heutigen Verhältnisse anzupassen.
Neben den bereits realisierten Grossprojekten sind weitere bedeutende Vorhaben im Bau oder stehen unmittelbar vor dem Baubeginn. Zudem wurden zahlreiche mittlere und kleinere Ausbauten getätigt, darunter viele Erneuerungen von Bahnhöfen und Betriebsgebäuden. Ich denke dabei etwa an die modernen Bahnhöfe von Bruck an der Mur, Feldkirch, Graz, Lienz, Salzburg, Wien HB oder Wiener Neustadt. Daneben sind auch die neuen Bahnhöfe an Nebenstrecken, wie beispielsweise entlang der Pottendorfer-Linie, architektonische Schmuckstücke.
Bemerkenswert sind auch die mit einem enormen Aufwand exklusiv für den Güterzugsverkehr gebauten Umfahrungen von Innsbruck und St. Pölten sowie der Lärmschutz entlang der Neubaustrecken.
Mit wenigen Ausnahmen werden die Neubaustrecken kreuzungsfrei und mit hoher Geschwindigkeit befahrbar an die Bestandesstrecken angebunden.
Details zu den Grossprojekten können dieser Tabelle entnommen werden: Grossprojekte Österreich Detail
Für einen vertieften Überblick über die Bauvorhaben der ÖBB verweisen wir auf den Rahmenplan 2025-2030, den wir mit dem besten Dank von der Pressestelle der ÖBB erhalten haben: ÖBB Rahmenplan
Kommentar
Ich bin immer wieder erstaunt, wie wenig man in unserem Land über die enormen Fortschritte im österreichischen Normalspurnetz weiss. Die Entwicklung erfüllt gleichermassen mit Bewunderung, Anerkennung und Neid. Neben den nackten Kennzahlen beeindrucken auch die Qualität der Ausführung und die architektonische Sorgfalt.
Und wenn ich an die eingangs erwähnte Aussage in einem Schweizer Eisenbahnforum denke, kommen mir unwillkürlich Aussagen von hohen schweizerischen Regierungsvertretern in den Sinn. Wie etwa diejenigen von Bundesrat Ueli Mauer, der im Jahr 2008 von der Schweizer Armee als der „besten Armee der Welt“ träumte oder Bundesrätin Simonetta Sommaruga, die bei der Eröffnung des Ceneri-Basistunnels von einem „Jahrhundertwerk“ sprach.
Nachtrag
Und ganz zum Schluss noch ein Nachtrag. Alle Grossprojekte und übrigen Ausbauten zwischen der Grenze zur Tschechei und zu Italien sind in Österreich unter dem Titel „Ausbau Südstrecke“ zusammengefasst. Dazu zählen vor allem der Semmering-Basistunnel und die Koralmbahn. Im Fokus steht damit ein durchgängiger und auch international bedeutsamer Korridor.
Ein Vorbild für die Schweiz? Stehen nicht die Tunnels der NEAT zwar als grossartige, aber isolierte Grossprojekte im Raum? Man wird nicht müde, die unzureichenden Zulaufstrecken im deutschen Rheintal zu kritisieren, aber wie steht es mit den Verbindungen zwischen Basel und Erstfeld und von Pollegio nach Chiasso/Como? Immerhin haben die Promotoren des „Verkehrskreuzes Schweiz“ öffentlichkeitswirksam auf diese Lücken hingewiesen. Im Gutachten der ETH „Verkehr 2045“ wird jedoch darauf nicht eingetreten.
Der Bahnhof Weststeiermark – ein Kunstwerk
Vorbemerkungen
Der Bahnhof Weststeiermarkt wurde als letzter der vier grossen Bahnhöfe an der Koralmbahn gebaut. Die ersten drei Bahnhöfe Grafenstein, Kühnsdorf-Klopeinersee und St. Paul im Lavanttal mussten neben ein paar Haltestellen bereits für die Inbetriebnahme des Westastes der Koralmbahn Ende 2023 bereitstehen.
Wo noch vor zwei Jahren keine Hochbauarbeiten im Gang waren, präsentierte sich mir am 5. März 2026 ein grandioses Bahnhofgebäude. Ich war überwältigt. Natürlich zeigten Kunstbilder in den Prospekten, wie sich der Bahnhof Weststeiermarkt nach der Fertigstellung präsentieren würde. Aber so richtig traute man den Augen nicht.
Meine Begeisterung lässt sich anhand der folgenden Bilder gut nachvollziehen. Der Bahnhof Weststeiermarkt und das benachbarte Monument für die Einweihung sind weitere grandiose Bauwerke der Koralmbahn.
Mehr dazu, eine Bildserie und ein paar kritische Anmerkungen in diesem Beitrag.
Der Bahnhof Weststeiermarkt
Der Bahnhof Weststeiermark wird an Werktagen stündlich in jeder Richtung von einem Railjet und zwei Regionalzügen der Graz-Köflacher-Bahn (GKB) bedient. Zudem wird der Bahnhof von ein paar wenigen Bussen angefahren und verfügt über rund 400 Parkplätze sowie grosszügige überdachte Stellplätze für Fahrräder.
Die früher in etwa siebenhundert Meter vom heutigen Standort vorbeiführende Strecke der GKB wurde zwischen den Bahnhöfen Frauental-Bad Gams und Gross St. Florian mit zwei grossen Schlaufen an den Bahnhof Weststeiermarkt herangeführt. Ihre Haltestelle im Bahnhof Weststeiermarkt hat zwei Geleise und ermöglicht das Kreuzen von zwei Zügen. Fahrgäste aus Wies-Eibiswald und Deutschlandsberg können hier bequem auf die Fernverkehrszüge in Richtung Westen umsteigen.
Die Einbindung der Strecke der GKB in die eigentliche Koralmbahn erfolgt aber erst im Bahnhof Wettmanstätten. Ab hier benutzen die Züge der GKB auf den Geleisen der Koralmbahn und halten vor Graz Puntigam nur noch in Hengsberg.
Für die Fahrpläne der Koralmbahn und der GKB verweisen wir auf unseren am 19. März 2026 publizierten Reisebericht von der Koralmbahn.
Das Monument zur Eröffnung der Koralmbahn
Unmittelbar neben dem östlichen Parkplatz des Bahnhofs Weststeiermarkt befindet sich ein eindrückliches Monument über das Werden der Koralmbahn. Es rundet die tiefen Eindrücke der Besichtigung ab. Auf einer künstlichen Erhebung steht einer der imposanten Bohrköpfe der Tunnelbohrmaschine. Etwa zehn Meter dahinter ist mit einem Gerippe aus Chromstahlrohren der Tunnelquerschnitt schematisch dargestellt. Auf der Sohle aus Original-Tübbingen werden die Innereien der Tunnelsohle gezeigt. Zudem befinden sich auf der Anlage Informationstafeln und Muster von bahntechnischen Installationen. Absolut sehenswert.
Die drei weiteren grossen Bahnhöfe an der Koralmbahn
Die drei weiteren grossen Bahnhöfe befinden auf der Westseite des Koralmtunnels im österreichischen Bundesland Kärnten. Sie werden von den Regional- und Regionalexpresszügen der Lavanttalbahn und – mit Ausnahme des Bahnhofs Grafenort – in der Regel stündlich von Fernverkehrszügen bedient.
Dazu ein paar Bilder aus früheren Berichten auf unserer Website.
Bahnhof Grafenstein
Bahnhof Kühnsdort-Klopeinersee
Bahnhof St. Paul im Lavanttal
Kommentar
Man mag sich in Anbracht des überschaubaren Angebots an Zügen und Bussen und des mittel- und langfristigen Potentials des Bahnhofs Weststeiermarkt durchaus fragen, ob ein einfacheres Bahnhofgebäude den Bedürfnissen auch entsprochen hätte. Lassen wir diese Frage für einmal im Raum stehen und freuen uns ganz einfach über das grossartige und erstklassig ausgeführte Bauwerk.
Die Koralmbahn – ein Jahrhundertprojekt in Betrieb – und als Anlass für weitere Innovationen
Vorbemerkungen
Am 12. Dezember 2025 fand die feierliche Eröffnung der Koralmbahn im Süden Österreichs statt. Bereits seit dem 7. Dezember 2023 ist der Westast der Koralmbahn zwischen Klagenfurt und Wolfsberg in Betrieb. Wir haben auf dieser Website mehrfach über das Grossprojekt berichtet und einzelne Bahnhöfe näher vorgestellt.
Am 5. März 2026 bot sich Gelegenheit für mehrere Fahrten mit der Koralmbahn. Aus der Vielfalt des Angebots wurden verschiedene Züge benutzt – neben der ÖBB auch einen Zug der Westbahn und auf dem Abschnitt zwischen dem Bahnhof von Weststeiermarkt und Graz auch einen Regionalzug der Graz-Köflach-Bahn (GKB).
Die Eindrücke waren überwältigend. Mehr darüber und über das mit der Inbetriebnahme der Koralmbahn eingeführte Interregio-Konzept der ÖBB in diesem Bericht. Dem grossartigen Bahnhof Weststeiermarkt widmen wir einen separaten Bericht.
Aber nicht nur der hochwertige Fernverkehr in Österreich hat mit der Koralmbahn einen enormen Entwicklungsschub erfahren. Auch der bis dato eher stiefmütterliche Eisenbahnverkehr zwischen mittelgrossen Städten wurde mit dem Interregio-Konzept aufgewertet und systematisiert. Wohl nicht zuletzt auch wegen der Einstellung der direkten Züge zwischen Wien über Leoben nach Klagenfurt.
Koralmbahn und weitere Innovationen in Österreich
Angebot im Fernverkehr
Auf der rund 130 Kilometer langen Koralmbahn besteht Mischverkehr. Im Personenverkehr werden Internationale, nationale und – auf Teilstrecken – auch regionale Züge angeboten. Als Anbieter treten die ÖBB, die Westbahn und die GKB auf. Daneben sollen auf der Koralmbahn auch Güterzüge fahren.
In Anbetracht der Tatsache, dass die Koralmbahn eine völlig neue Eisenbahnverbindung ist, überrascht das grosse Angebot. An Werktagen sind 34 Fernzüge unterwegs.
Bei den benutzten Zügen wurden am 5. März 2026 folgende überraschend hohe Fahrgastzahlen ermittelt. Und das an einem gewöhnlichen Werktag.
Angebot im Regionalverkehr
Auf dem Westast der Koralmbahn verkehren die Regionalzüge zwischen Wolfsberg und Klagenfurt in der Regel stündlich. Sie zweigen in Wiederndorf-Aich von der Hauptstrecke ab und fahren über die sogenannte „Bleiburger-Schleife“, um bei Mittlern wieder auf die Geleise der Koralmbahn einzuschwenken. An Werktagen werden zusätzlich 12 beschleunigte Regionalzüge angeboten – an Sonntagen noch vier.
Die beschleunigten Regionalexpresszüge fahren nicht über die „Bleiburger-Schleife“ und verkürzen die Reisezeit zwischen Wolfsberg und Klagenfurt auf 45 Minuten. Die Regionalzüge über die „Bleiburger-Schleife“ werden à Niveau in die Koralmbahn eingebunden. Dies im Gegensatz zu den Regionalzügen aus Wolfsberg, die bei St. Paul kreuzungsfrei in die Koralmbahn eingeführt werden. Der Stundentakt im Regionalverkehr führt kaum zu Trassenkonflikten.
Komplexer ist der Mischbetrieb auf dem Ostast der Koralmbahn zwischen Wettmanstätten und Graz. Die Züge der GKB fahren an Werktagen in der Regel jede halbe Stunde und erreichen die Koralmbahn à Niveau. Das Risiko von Trassenkonfilkten ist hier besonders bei Verspätungen im Fernverkehr höher als auf dem Westast.
Bei der Niederschrift dieses Berichts verfügte die GKB kaum über das für den schnellen Regionalverkehr notwendige Rollmaterial. Eingesetzt wurden von der DB AG gelieferte ausgemusterte und störungsanfällige Doppelstockwagen gezogen von geleasten Vectron-Lokomotiven.
Kommentar
Seit 2011 habe ich die Entstehung der Koralmbahn intensiv verfolgt. Ein grossartiges Bauwerk. Obschon die Frequenzen bedeutend tiefer sind als beim Lötschberg Basistunnel, wurde der Koralmtunnel von Beginn weg doppelspurig ausgebaut. Und während die Reise zwischen Klagenfurt und Graz mit den Intercity Bussen der ÖBB zwei Stunden beanspruchte, dauert die Reise heute mit den schnellsten Zügen noch 41 Minuten.
Die ganze Neubaustrecke kostete exakt EUR 6.3 Mrd. oder rund EUR 50 Mio. pro Kilometer Doppelspur, trotz einem beträchtlichen Tunnelanteil von rund vierzig Prozent. Das ist im Vergleich zu den hiesigen Verhältnissen ausgesprochen günstig.
Der Railjetexpress 151 verliess Graz am 5. März 2026 mit drei Minuten Verspätung um 09.25 Uhr und traf in Klagenfurt nach 38 Minuten Fahrzeit pünktlich um 10.03 Uhr ein. Eindrücklich!
Aber nicht nur der Fernverkehr profitiert von der Koralmbahn. Auch die Reisezeit ins periphere Lavanttal hat sich dank der Koralmbahn halbiert. Substantiell verkürzt hat sich auch die Reisezeit von Graz in den Südosten der Steiermark. Die „normalen“ Railjet haben zwischen Graz und Klagenfurt den Charakter von Regionalexpresszügen. Sonderbar ist, dass der perfekt ausgebaute Bahnhof Kühnsdorf/Klopeinersee nur von wenigen Railjet bedient wird.
Am 5. März 2026 benutzte ich für eine Fahrt von Graz nach Klagenfurt auch einen Giruno der Westbahn. Dieser Zug war auf längeren Strecken mit 250 km/h unterwegs, während die Railjet Expresszüge „nur“ 230 km/h erreichten. Trotzdem fand ich die Fahrt mit dem Giruno angenehmer. Der Zug lief ruhiger, und die Geräusche im Innenraum waren tiefer.
Nachtrag: Das Interregio-Angebot
Nachstehend ein Überblick über das Interregio-Angebot. Bemerkenswert ist, dass in Zusammenarbeit mit der Slowenischen Staatsbahn auch eine grenzüberschreitende Verbindung nach Slowenien angeboten wird. Einige Züge werden über Maribor hinaus bis nach Ljubljana weitergeführt.
Hinweis: Bei den gegenwärtig für den Interregio-Verkehr eingesetzten Zügen handelt es sich um solche der ÖBB-Reihe 4748, die mit einem 1.-Klasse Abteil nachgerüstet wurden. Die eigentlich für den Interregio Verkehr vorgesehenen Züge heissen «Mireo» von Siemens. Diese sind dem Vernehmen nach noch nicht geliefert und zugelassen.
Und noch eine weitere Innovation im grenzüberschreitenden Reiseverkehr
Erfreulich ist, dass ab Villach auch die grenzüberschreitenden Verbindungen nach Ljubljana ausgebaut und systematisiert wurden. Ab dem 14. Dezember 2026 werden im Zweistundentakt neun Züge nach Ljubljana angeboten.
Der Bahnhof von Singen (Hohentwiel) – eine Augenweide!
Die Kritik an der Qualität des deutschen Eisenbahnsystems ist leider viel zu häufig berechtigt. Aber es gibt auch Lichtblicke wie etwa der Verkehrsknotenpunkt Singen (Hohentwiel).
Die Wartezeit beim Umsteigen von der Regionalbahn auf den IC nach Stuttgart bot Gelegenheit für einen kurzen Rundgang durch den Bahnhof Singen (Hohentwiel) und das Vorgelände. Staunen war angesagt. Der früher in die Jahre gekommene und vernachlässigte Bahnhof war nicht mehr zu erkennen. Der einst öde Vorplatz mit den zahlreichen Haltekanten für die Stadt- und Regionalbusse wich einem grosszügigen und kundenfreundlichen Bushof.
Dazu ein paar flüchtige Bilder und abschliessend ein kurzer Kommentar.
Vergleicht man die Verhältnisse beim Bahnhof Singen (Hohentwiel) beispielsweise mit den Gegebenheiten in Basel, Brugg, Bülach, Sargans, Wollishofen oder Winterthur, so wird man stutzig. Vor allem in Winterthur ist der Wechsel von der Bahn zu einem der Busse auf dem Vorplatz für einen nicht mit den örtlichen Verhältnissen vertrauten Fahrgast lebensgefährlich. Und in Sargans hat es ausser einem verwahrlosten Unterstand bei den Haltestellen der Busse keine Schutzdächer. Den dafür zuständigen Mitglieder des Gemeinderates sei eine Besichtigung des Bushofs von Schaan empfohlen.
Und abschliessend: Die Fahrkarte für die verhältnismässig kurze Reise zwischen Schaffhausen und Singen (Hohentwiel) kostet für Fernverkehrszüge CHF 18.-. Die Förderung des grenzüberschreitenden Reiseverkehrs sieht anders aus. In Regionalzügen kostet die gleiche Fahrt noch CHF 5.60. Dafür ist die Fahrt mit den schnellen IRE der Deutschen Bahn im Baden-Württemberg-Ticket enthalten – aber nicht in den übrigen Zugskategorien.
NBS/ABS Napoli – Bari / Das erste Erfolgserlebnis
Topics
Nicht nur im Südosten von Österreich ging mit der Koralmbahn in diesem Jahr eine beeindruckende Neubaustrecke in Betrieb. Auch auf der NBS/ABS von Napoli nach Bari wurde das erste Teilstück eröffnet.
Ein erfreuliches Ereignis, nachdem die Bauarbeiten auf diesem Teilstück vor 18 Monaten noch in vollem Gang waren und nichts auf eine Eröffnung im Herbst 2025 schliessen liess.
Besonders eindrücklich ist das Anschlussbauwerk in der Ebene von Maddaloni. Hier werden drei doppelspurige Strecken unter der auf einem über ein Kilometer langen Viadukt gelegten Bestandesstrecke kreuzungsfrei in die Neubaustrecke eingeführt, bevor diese in einem über vier Kilometer langen Tunnel Richtung Osten verschwindet.
Mehr darüber in diesem Bericht, wobei wir für einen Überblick über das gesamte Projekt auf unsere früheren Berichte verweisen.
Ausgangslage
Ueberblick
Das Angebot auf der Strecke quer durch den Apennin hält sich heute in einem überschaubaren Rahmen. Der schnellste Zug zwischen Roma und Bari benötigt für die 500 Kilometer lange Strecke 4 Stunden und 14 Minuten. Trenitalia führt fünf, und NTV zwei Züge pro Tag. Die kürzeste Verbindung zwischen den beiden Grossstädten über die Autobahn misst 458 Kilometer.
Zwischen Napoli und Bari verkehren keine direkten Züge mehr. Reisende von Napoli nach Bari müssen in Caserta auf einen der oben erwähnten Fernverkehrszüge aus Roma umsteigen. Die schnellste Fahrt beansprucht vier Stunden. Die bedeutend günstigere und schnellste Fahrt mit dem Flixbus über die rund 270 Kilometer lange Autobahn dauert 3 Stunden und fünf Minuten.
Nach der Inbetriebnahme der neuen Strecke von Caserta nach Foggia verkürzt sich die Fahrt für direkte Züge von Roma nach Bari auf drei und von Napoli nach Bari auf zwei Stunden. So wird die Bahn konkurrenzfähig und dürfte auf diesen Relationen Marktanteile zurückgewinnen.
Auch die aktuelle Reisezeit zwischen Napoli und Benevento – heute mehr als zwei Stunden mit Regionalzügen – dürfte mit geeigneten direkten Zügen auf unter eine Stunde sinken. Heute beschränkt sich das Angebot an Werktagen auf vier Regionalzüge. Dank der neuen und viel kürzeren Direktverbindung könnte die Eisenbahn wie beispielsweise zwischen Wolfsberg in Kärnten und Klagenfurt einen substantiellen Beitrag an die regionale Entwicklung leisten.
De facto handelt es sich bei der Strecke von Maddaloni nach Bovino um eine Neubaustrecke, die nur auf wenigen Abschnitten auf das Trasse der Bestandesstrecke zu liegen kommt. Zudem wurde das rund zwanzig Kilometer lange Teilstück von Vitulano über Benevento nach Apice und der Bahnhof von Benevento vor einigen Jahren grundlegend ertüchtigt.
Aus heutiger Sicht rechnet man für die umfangreichen Bauarbeiten mit Investitionen von rund sieben Milliarden Euro. Die EU beteiligt sich massgeblich an diesen Kosten.
Abschnitt Napoli Afragola – Cancello
Die Arbeiten am 15.5 Kilometer langen Abschnitt zwischen dem Bahnhof Napoli Afragola und Cancello sind im Gang. Sie umfassen im Wesentlichen die Erweiterung des 2017 eröffneten Bahnhofs von Napoli Afragola und den Bau einer 15.5 Kilometer langen Neubaustrecke zwischen diesem Bahnhof und der Bestandesstrecke bei Cancello. Diese Strecke verläuft drei Kilometer in einem Graben, zehn Kilometer auf Viadukten und 2.5 Kilometer in einem im Tagbau errichteten Tunnel. Zudem werden für die S-Bahn zwei Haltestellen gebaut. Damit wird der heute nur mit Hochgeschwindigkeitszügen erreichbare Bahnhof Napoli Afragola – wir haben diesem grossartigen Bahnhof von Zaha Hadid kürzlich einen Bericht gewidmet – an das Regionalverkehrsnetz angeschlossen. Die Arbeiten sind gegenüber der Planung etwa zwei Jahre im Verzug. Die Inbetriebnahme ist neu per Ende 2027 vorgesehen.
Abschnitt Maddaloni – Frasso-Telesino
Dieses rund 17 Kilometer lange Teilstück wurde im Herbst 2025 eröffnet. Gleichzeitig wurde die einspurige Strecke zwischen Caserta und Frasso-Telesino stillgelegt. Geringfügige Fertigstellungsarbeiten wie etwa die Vervollständigung der Lärmschutzwände und die Zwischenstationen sind noch im Gang.
Grössere Bauwerke sind das grosszügig angelegte Anschlussbauwerk in der Ebene von Maddaloni, der daran anschliessende 4.2 Kilometer lange Tunnel sowie mehrere längere Viadukte im Anschluss an das Ostportal des Tunnels.
Bemerkenswert am Anschlussbauwerk bei Maddaloni sind die doppelspurigen Anschlüsse vom Güterbahnhof von Napoli und von Cancello.
Der nachstehende Film vom Anschlussbauwerk wurde vom Verfasser am 6. Dezember 2025 mit dem Smartphone aus dem fahrenden Zug aufgenommen.
Abschnitt Frasso-Telesino – Vitulano
Auf der Bahnfahrt auf der einspurigen Bestandesstrecke zeigte sich, dass die Bauarbeiten auf der gesamten Länge im Bau sind. Von der rund 30 Kilometer langen Neubaustrecke liegen 10.6 Kilometer in mehreren bereits durchbrochenen Tunnels und knapp zwei Kilometer auf Viadukten. An einigen Stellen sind die Arbeiten weit vorangeschritten und Teile des eisenbahntechnischen Ausbaus bereits montiert. Man rechnet mit der Inbetriebnahme bis spätestens 2027.
Abschnitte Apice – Orsara und Orsara – Bovino
Die Aufträge für die beiden Abschnitte von total 60 Kilometern Länge wurden erteilt, und die entsprechenden Arbeiten sind im Gang. Gemäss der Ausgabe der Zeitung «Il Mattino» vom 31. März 2025 sind auf dem Abschnitt zwischen Apice und Orsara beim Bau der insgesamt 37.5 Kilometer langen Tunnels durch den Apennin erhebliche Schwierigkeiten aufgetreten, welche die angestrebte Inbetriebnahme der Strecke Ende 2026 um ein bis zwei Jahre verzögern sollen.
Kommentar
Vergleicht man die Fortschritte beim Bau dieser neuen Eisenbahnlinie mit ihrem hohen Anteil an Kunstbauten mit dem kürzlich beschriebenen Ausbau der Strecke von München über Mühldorf am Inn nach Freilassing, kann man nur staunen. Aber nicht nur im Süden von Italien wird intensiv am Ausbau des italienischen Eisenbahnnetzes gearbeitet – man denke etwa an den Mont Cenis-Tunnel, die Brenner-Achse oder die Neubaustrecke von Brescia nach Verona.
Und in der Schweiz? Das Komitee «Swiss Railvolution» verfolgt mit dem Vorschlag eines Eisenbahnkreuzes Schweiz wesentliche Teile der bereits vor fünfzig Jahren in der Gesamtverkehrskonzeption (GVK 75) vorgeschlagenen NHT. Fünfzig verlorene Jahre!
ABS 38 – Rückblick, Stand und Ausblick
Topics
Seit einigen Jahren beschäftige ich mich intensiv mit dem Projekt ABS 38 der Deutschen Bahn. Das Projekt bezweckt den Ausbau der Strecke von München über Mühldorf am Inn nach Freilassing. Diese Strecke ist Bestandteil des Transeuropäischen Eisenbahnnetz. Mit der ABS 38 «kann der internationale Fern- und Güterverkehr grenzüberschreitend von Frankreich bis Ungarn noch schneller verkehren.» (Auszug aus einem Prospekt der DB). Wir haben dieses Projekt am 31. März 2022 auf fokus-oev-schweiz näher vorgestellt und verweisen auf den entsprechenden Beitrag.
Am Samstag, 8. November 2025, unternahm ich einen Augenschein vor Ort. Leider musste ich zwischen Freilassing und Garching mit einem Schienenersatzbus Vorlieb nehmen. Abgesehen von den Zwischenhalten des mässig besetzten Busses an den Bahnhöfen der auszubauenden Bahnstrecke sah man wenig von der Strecke. Hingegen zeigte die Busfahrt, wie dünn die Region besiedelt ist.
Die Exkursion ergab einen deprimierenden Eindruck. Und das lag nicht am trüben Wetter – auf der ganzen Strecke war keine einzige bauliche Aktivität festzustellen. Auch das InfoCenter in Mühldorf am Inn war geschlossen. Es steht dem Publikum jeweils am Montagmorgen zwischen 8 Uhr und 12 Uhr sowie am Donnerstagnachmittag zwischen 14.00 Uhr und 18.00 Uhr zur Verfügung.
Ausgangslage
Ueberblick
„Die Ausbaustrecke 38 (ABS 38) München–Mühldorf–Freilassing/Burghausen umfasst ein ganzes Bündel aufeinander abgestimmter Teilprojekte. Diese erstrecken sich auf etwa 145 Kilometern vom Großraum München über Südostbayern bis zur österreichischen Grenzregion. Die Strecke soll durchgängig elektrifiziert und in weiten Teilen zweigleisig ausgebaut werden“. (Auszug aus einer Mitteilung der DB AG).
Rückblick
Bereits im Bundesverkehrswegeplan 1980 war ein Ausbau der Bahnstrecke von München über Rosenheim nach Salzburg vorgesehen. Anfang der 1980-er Jahre schlug die Bundesbahndirektion München als Alternative einen Ausbau der Strecke von München über Mühldorf am Inn und Freilassing nach Salzburg vor. Dieser Vorschlag fand Eingang in den Bundesverkehrswegeplan 1985. Man rechnete damals mit Kosten von knapp 700 Mio. Deutsche Mark.
1990 begann DB München mit konkreten Planungsarbeiten für einen Ausbau der Strecke von München über Mühldorf nach Freilassing. Anfänglich ging man von einer Fertigstellung bis zum Jahr 2000 aus. Der Planungsprozess wurde durch mehrfache Planänderungen und Kostensteigerungen immer wieder verzögert. Erste bauliche Massnahmen wie 2011 der Bau einer Spannbetonbrücke bei Mühldorf am Inn oder 2017 der Ausbau der Strecke zwischen Mühldorf und Tüssling wurden realisiert. Auch der Bahnhof von Mühldorf am Inn und weitere Stationen wurden grosszügig erneuert.
Im Bundesverkehrswegeplan 2030 wurde der Ausbau der Strecke zwischen Markt Schwaben am Stadtrand von München über Mühldorf am Inn nach Freilassing dem «vordringlichen Bedarf» zugewiesen. Seit 2020 befinden sich alle Abschnitte in der Entwurfsplanung. Den offiziellen Angaben des Projekts entsprechend wirken bis zu 200 Mitarbeitende an der Planung mit.
Das Projektteam informiert mit «InfoMails» regelmässig über den Stand der Planung und laufende Aktivitäten. Die entsprechenden Informationen lassen vermuten, dass der Ausbau bei der betroffenen Bevölkerung teilweise umstritten ist. 2019 wurde in Mühldorf am Inn ein repräsentatives InfoCenter eröffnet. Die Anzahl der Besucherinnen und Besucher hält sich jedoch in Grenzen. Der Inhalt der bisher erschienen InfoMails zeigt, dass Kommunikation und Werbemassnahmen beachtliche Ressourcen beanspruchen. Bemerkenswert sind auch die imposanten Schallschutzmassnahmen zwischen Mühldorf am Inn und Tüssling.
Stand der Planung und Ausblick
Das Projekt ABS 38 ist in sogenannte Planfeststellungsabschnitte (PFA) unterteilt, die von den zuständigen Behörden einzeln zu genehmigen sind. Zurzeit befinden sich zwölf von sechzehn PFA im Genehmigungsverfahren. Ein weiteres soll noch im laufenden Jahr eingereicht werden. Der Planungsprozess erfolgt in regelmässigem Austausch mit der Öffentlichkeit. Dadurch soll das Risiko von Einsprachen während dem Genehmigungsprozess minimiert werden.
Die Bauphase der ABS 38 wird so gestaltet, dass es möglichst wenige Einschränkungen für Fahrgäste, Anwohnende und den Güterverkehr gibt. Beim Bau wird die Reihenfolge der Streckenabschnitte nicht ausschließlich durch den Erhalt des Baurechts für die einzelnen PFA bestimmt. Unter der Prämisse einer bestandserneuernden, betriebsstabilisierenden und kapazitätserweiternden Ausbaumassnahme hängt sie auch von verkehrlichen und baulogistischen Faktoren und der Freigabe von finanziellen Mitteln ab. Auch die Abstimmung mit anderen Projekten in der Region spielt eine wichtige Rolle. Zu den konkreten Projektkosten können wir Ihnen aktuell keine Auskünfte erteilen. Diese sind unter anderem abhängig von den Planfeststellungsbeschlüssen und der anschließenden Bindung der Baufirmen. (Auszug aus einer Mitteilung der DB AG).
Gemäss der Meinung von Beobachtern sind sowohl der Baubeginn als auch die Inbetriebnahme der ausgebauten Strecke weiterhin unklar. Beobachter gehen von einem Baubeginn erst kurz vor 2030 und von einem Projektabschluss um 2035 aus.
Bilder von zwei erneuerten Bahnhöfen
Wie die folgenden Bilder belegen, wurden die Bahnhöfe von Mühldorf am Inn und Garching bereits erneuert.
Rechtlicher Rahmen
Der schleppende Verlauf von zahlreichen Grossprojekten in Deutschland führte 2020 zum Erlass des sogenannten «Massnahmengesetzvorbereitungsgesetz». Die Angleichung des Planungsprozesses an das neue Gesetz führte auch beim Projekt ABS38 zu weiteren Verzögerungen. Da das Gesetz die damit verfolgte Zielsetzung nicht erreichte und einem Beobachter zufolge «das Projekt ABS 38 sogar ausbremste», wurde das Massnahmengesetzvorbereitungsgesetz vom deutschen Bundestag am 29. Dezember 2023 ausser Kraft gesetzt. Alexander Pawlik, Gesamtleiter ABS38, erwartete kürzlich von der Rückkehr zum herkömmlichen Verfahren eine erhöhte «Verfahrenssicherheit» für den weiteren Verlauf des Projekts.
Kommentar
Leider erscheint der Verlauf des Projekts ABS38 als typisch für zahlreiche deutsche Projekte für den Ausbau oder den Neubau von wichtigen Eisenbahnlinien. Kürzlich wurde kommuniziert, dass sich die Anschlussstrecke in Norddeutschland an die Fehmarnquerung zwischen Deutschland und Dänemark um mindestens drei Jahre verzögern wird. Als wichtigste Ursachen werden Schwierigkeiten bei der Fertigstellung der Pläne und bei der Erlangung der innerdeutschen Baugenehmigungen genannt. Das, nachdem die umfangreichen Bauarbeiten in Dänemark am Grossprojekt planmässig erfolgen und seitens Dänemarks bereits enorme Investitionen getätigt wurden.
Eine ähnliche Situation besteht beim Ausbau der Rheintalbahn. Die Schweiz, und im Besonderen der Gütertransit nach Italien, sind von dem sich über Jahrzehnte hinziehenden, schleppenden Ausbau der Strecke und den ständigen Störungen stark betroffen. Immerhin, so darf man festhalten, wird aktiv am Ausbau gearbeitet.
Wohl noch gravierender ist die Tatsache, dass bezüglich der knapp 97 Kilometer langen und wohl weitgehend unterirdisch geplanten Anschlusstrecke an die Brennerachse ab der österreichischen Grenze in den Raum München noch wenig Klarheit besteht. Und dies, nachdem Italien und Österreich mit Unterstützung der EU bereits mehrere Milliarden Euro in diese bedeutende europäische Transitachse investiert haben und intensiv am Projekt gearbeitet wird.
Auch bei anderen Anschlusstrecken sieht es nicht besser aus. So unter anderem a) beim fehlenden Ausbau der Strecke zwischen Emmerich und Oberhausen als Anschluss an die primär von Deutschland geforderte niederländische Betuweroute, b) die Weiterführung der Elektrifizierung ab der tschechischen Grenze bei Cheb und c) die Elektrifizierung der Strecke von Zgorzelec (Görlitz) nach Dresden.
Stets das gleiche Muster: Die an Deutschland grenzenden und oft als weniger wohlhabend geltenden Staaten investieren immense Beträge in grenzüberschreitende Eisenbahnlinien, und Deutschland ist trotz Zusagen um Jahre im Verzug. Eigentlich erstaunlich, dass die entsprechenden Länder und die EU Deutschland die Verzugskosten nicht in Rechnung stellen.
Vergleich zu Italien
Kürzlich konnte ich mich vergewissern, mit welch immensem Aufwand Italien gewillt ist, die mit Frankreich vereinbarten Termine für den Bau des Mont Cenis-Basistunnels einzuhalten. Für weitere Angaben verweise ich auf den entsprechenden Beitrag auf unserer Website. So setzt Italien die eigene Armee für den Schutz der Baustelle unter anderem in Chiomonte ein und nimmt durch den von dort erfolgenden Bau des rund 13 Kilometer langen italienischen Tunnelabschnitts zum Tunnelende bei Susa Mehrkosten von Hunderten von Millionen Euro in Kauf.
Abschliessende Bemerkungen
Ich bedanke mich bei der Pressabteilung der Deutschen Bahn AG in München für die zur Verfügung gestellten Informationen und schliesse diesen Bericht mit einem Bild vom Innenraum eines 1. Klasse-Wagenabteils der Regional Bahn, mit der ich nach München zurückfuhr und dort pünktlich eintraf. Balsam für ein gemartertes Eisenbahnherz.
Danke möchte ich auch meinen Kollegen, die mich bei der Erarbeitung dieses Beitrages unterstützt haben.
