Der Bahnhof Weststeiermarkt wurde als letzter der vier grossen Bahnhöfe an der Koralmbahn gebaut. Die ersten drei Bahnhöfe Grafenstein, Kühnsdorf-Klopeinersee und St. Paul im Lavanttal mussten neben ein paar Haltestellen bereits für die Inbetriebnahme des Westastes der Koralmbahn Ende 2023 bereitstehen.
Wo noch vor zwei Jahren keine Hochbauarbeiten im Gang waren, präsentierte sich mir am 5. März 2026 ein grandioses Bahnhofgebäude. Ich war überwältigt. Natürlich zeigten Kunstbilder in den Prospekten, wie sich der Bahnhof Weststeiermarkt nach der Fertigstellung präsentieren würde. Aber so richtig traute man den Augen nicht.
Visualisierung aus einem Prospekt der ÖBB.
Meine Begeisterung lässt sich anhand der folgenden Bilder gut nachvollziehen. Der Bahnhof Weststeiermarkt und das benachbarte Monument für die Einweihung sind weitere grandiose Bauwerke der Koralmbahn.
Mehr dazu, eine Bildserie und ein paar kritische Anmerkungen in diesem Beitrag.
Der Bahnhof Weststeiermarkt
Der Bahnhof Weststeiermark wird an Werktagen stündlich in jeder Richtung von einem Railjet und zwei Regionalzügen der Graz-Köflacher-Bahn (GKB) bedient. Zudem wird der Bahnhof von ein paar wenigen Bussen angefahren und verfügt über rund 400 Parkplätze sowie grosszügige überdachte Stellplätze für Fahrräder.
Die früher in etwa siebenhundert Meter vom heutigen Standort vorbeiführende Strecke der GKB wurde zwischen den Bahnhöfen Frauental-Bad Gams und Gross St. Florian mit zwei grossen Schlaufen an den Bahnhof Weststeiermarkt herangeführt. Ihre Haltestelle im Bahnhof Weststeiermarkt hat zwei Geleise und ermöglicht das Kreuzen von zwei Zügen. Fahrgäste aus Wies-Eibiswald und Deutschlandsberg können hier bequem auf die Fernverkehrszüge in Richtung Westen umsteigen.
Die Einbindung der Strecke der GKB in die eigentliche Koralmbahn erfolgt aber erst im Bahnhof Wettmanstätten. Ab hier benutzen die Züge der GKB auf den Geleisen der Koralmbahn und halten vor Graz Puntigam nur noch in Hengsberg.
Ansicht des Bahnhofs von Osten. (Alle Fotos in diesem Bericht stammen vom Verfasser.)Ansicht auf die Durchfahrt mit den Haltestellen für die Busse.Blick in die grosszügige Bahnhofshalle.Aufgang aus der Bahnhofshalle auf die Passerelle. Für einmal ohne Rolltreppe, dafür mit einem grosszügig dimensionierten Lift.Blick von Westen auf die eingehauste Passerelle.Blick vom Bahnsteig 2 auf die Passerelle.Blick auf den Bahnsteig 2.Blick von Westen auf den Bahnsteig 2 mit einem abfahrenden Zug nach Graz.Blick auf den hinteren Zugang zur Passerelle.Sogar der Liftschacht ist mit Keramikplatten ausgekleidet.
Für die Fahrpläne der Koralmbahn und der GKB verweisen wir auf unseren am 19. März 2026 publizierten Reisebericht von der Koralmbahn.
Das Monument zur Eröffnung der Koralmbahn
Unmittelbar neben dem östlichen Parkplatz des Bahnhofs Weststeiermarkt befindet sich ein eindrückliches Monument über das Werden der Koralmbahn. Es rundet die tiefen Eindrücke der Besichtigung ab. Auf einer künstlichen Erhebung steht einer der imposanten Bohrköpfe der Tunnelbohrmaschine. Etwa zehn Meter dahinter ist mit einem Gerippe aus Chromstahlrohren der Tunnelquerschnitt schematisch dargestellt. Auf der Sohle aus Original-Tübbingen werden die Innereien der Tunnelsohle gezeigt. Zudem befinden sich auf der Anlage Informationstafeln und Muster von bahntechnischen Installationen. Absolut sehenswert.
Ein über 200 Tonnen schwerer Bohrkopf einer Tunnelbohrmaschine.Mit Chromstahlrohren modellierter Querschnitt durch die fertige Tunnelröhre.
Die drei weiteren grossen Bahnhöfe an der Koralmbahn
Die drei weiteren grossen Bahnhöfe befinden auf der Westseite des Koralmtunnels im österreichischen Bundesland Kärnten. Sie werden von den Regional- und Regionalexpresszügen der Lavanttalbahn und – mit Ausnahme des Bahnhofs Grafenort – in der Regel stündlich von Fernverkehrszügen bedient.
Dazu ein paar Bilder aus früheren Berichten auf unserer Website.
Bahnhof Grafenstein
Luftaufnahme vom Bahnhof Grafenstein (Quelle: ÖBB).Nahaufnahme vom Bahnhof Grafenstein.
Bahnhof Kühnsdort-Klopeinersee
Bahnhofgebäude von Kühnsdorf/Klopeinersee von Osten.Blick auf die Überführung des Bahnhofs Kühnsdorf/Klopeinersee
Bahnhof St. Paul im Lavanttal
Blick auf die Zufahrt zum Bahnhof St. Paul im Lavanttal.Eingangsbereich des Bahnhofs von St. Paul im Lavanttal.Blick vom Bahnsteig 2 auf das Bahnhofgebäude von St. Paul im Lavanttal.
Kommentar
Man mag sich in Anbracht des überschaubaren Angebots an Zügen und Bussen und des mittel- und langfristigen Potentials des Bahnhofs Weststeiermarkt durchaus fragen, ob ein einfacheres Bahnhofgebäude den Bedürfnissen auch entsprochen hätte. Lassen wir diese Frage für einmal im Raum stehen und freuen uns ganz einfach über das grossartige und erstklassig ausgeführte Bauwerk.
Am 12. Dezember 2025 fand die feierliche Eröffnung der Koralmbahn im Süden Österreichs statt. Bereits seit dem 7. Dezember 2023 ist der Westast der Koralmbahn zwischen Klagenfurt und Wolfsberg in Betrieb. Wir haben auf dieser Website mehrfach über das Grossprojekt berichtet und einzelne Bahnhöfe näher vorgestellt.
Am 5. März 2026 bot sich Gelegenheit für mehrere Fahrten mit der Koralmbahn. Aus der Vielfalt des Angebots wurden verschiedene Züge benutzt – neben der ÖBB auch einen Zug der Westbahn und auf dem Abschnitt zwischen dem Bahnhof von Weststeiermarkt und Graz auch einen Regionalzug der Graz-Köflach-Bahn (GKB).
Die Eindrücke waren überwältigend. Mehr darüber und über das mit der Inbetriebnahme der Koralmbahn eingeführte Interregio-Konzept der ÖBB in diesem Bericht. Dem grossartigen Bahnhof Weststeiermarkt widmen wir einen separaten Bericht.
Aber nicht nur der hochwertige Fernverkehr in Österreich hat mit der Koralmbahn einen enormen Entwicklungsschub erfahren. Auch der bis dato eher stiefmütterliche Eisenbahnverkehr zwischen mittelgrossen Städten wurde mit dem Interregio-Konzept aufgewertet und systematisiert. Wohl nicht zuletzt auch wegen der Einstellung der direkten Züge zwischen Wien über Leoben nach Klagenfurt.
Imponierendes Monument beim Bahnhof Weststeiermark. (Sämtliche Bilder in diesem Bericht wurden vom Verfasser am 5. März 2026 aufgenommen. Auch die Tabellen wurden vom Verfasser aufbereitet.)
Koralmbahn und weitere Innovationen in Österreich
Angebot im Fernverkehr
Auf der rund 130 Kilometer langen Koralmbahn besteht Mischverkehr. Im Personenverkehr werden Internationale, nationale und – auf Teilstrecken – auch regionale Züge angeboten. Als Anbieter treten die ÖBB, die Westbahn und die GKB auf. Daneben sollen auf der Koralmbahn auch Güterzüge fahren.
Auszug aus der Fahrplanbroschüre der ÖBB. Zwischen 09.03 Uhr und 10.03 Uhr fahren vier Züge von Graz auf der Koralmbahn nach Westen. Alle Fahrplanbilder können durch Anklicken vergrössert werden.
In Anbetracht der Tatsache, dass die Koralmbahn eine völlig neue Eisenbahnverbindung ist, überrascht das grosse Angebot. An Werktagen sind 34 Fernzüge unterwegs.
Im Gegensatz zu den Railjet-Zügen (RJ) verkehren die Railjet Express-Züge (RJX) auf der Koralmbahn ohne Halt. Zudem halten sie auf der Fahrt zwischen Wien Meidling und Graz nur in Bruck an der Mur.
Bei den benutzten Zügen wurden am 5. März 2026 folgende überraschend hohe Fahrgastzahlen ermittelt. Und das an einem gewöhnlichen Werktag.
Am 4. und am 5. März 2026 vom Verfasser ermittelte Belegung von Zügen auf der Koralmbahn. Ergänzend ist die Belegung des Transalpin am 6. März 2026 aufgeführt.
Angebot im Regionalverkehr
Auf dem Westast der Koralmbahn verkehren die Regionalzüge zwischen Wolfsberg und Klagenfurt in der Regel stündlich. Sie zweigen in Wiederndorf-Aich von der Hauptstrecke ab und fahren über die sogenannte „Bleiburger-Schleife“, um bei Mittlern wieder auf die Geleise der Koralmbahn einzuschwenken. An Werktagen werden zusätzlich 12 beschleunigte Regionalzüge angeboten – an Sonntagen noch vier.
Die beschleunigten Regionalexpresszüge fahren nicht über die „Bleiburger-Schleife“ und verkürzen die Reisezeit zwischen Wolfsberg und Klagenfurt auf 45 Minuten. Die Regionalzüge über die „Bleiburger-Schleife“ werden à Niveau in die Koralmbahn eingebunden. Dies im Gegensatz zu den Regionalzügen aus Wolfsberg, die bei St. Paul kreuzungsfrei in die Koralmbahn eingeführt werden. Der Stundentakt im Regionalverkehr führt kaum zu Trassenkonflikten.
Auszug aus der Fahrplanbroschüre der ÖBB.
Komplexer ist der Mischbetrieb auf dem Ostast der Koralmbahn zwischen Wettmanstätten und Graz. Die Züge der GKB fahren an Werktagen in der Regel jede halbe Stunde und erreichen die Koralmbahn à Niveau. Das Risiko von Trassenkonfilkten ist hier besonders bei Verspätungen im Fernverkehr höher als auf dem Westast.
Fahrplan der Graz-Köflach-Bahn (GKB) für die Linie S6 von Wies-Eibiswald über Wettmannstätten nach Graz.
Bei der Niederschrift dieses Berichts verfügte die GKB kaum über das für den schnellen Regionalverkehr notwendige Rollmaterial. Eingesetzt wurden von der DB AG gelieferte ausgemusterte und störungsanfällige Doppelstockwagen gezogen von geleasten Vectron-Lokomotiven.
Zug der GKB nach der Ankunft in Graz HB.
Kommentar
Seit 2011 habe ich die Entstehung der Koralmbahn intensiv verfolgt. Ein grossartiges Bauwerk. Obschon die Frequenzen bedeutend tiefer sind als beim Lötschberg Basistunnel, wurde der Koralmtunnel von Beginn weg doppelspurig ausgebaut. Und während die Reise zwischen Klagenfurt und Graz mit den Intercity Bussen der ÖBB zwei Stunden beanspruchte, dauert die Reise heute mit den schnellsten Zügen noch 41 Minuten.
Die ganze Neubaustrecke kostete exakt EUR 6.3 Mrd. oder rund EUR 50 Mio. pro Kilometer Doppelspur, trotz einem beträchtlichen Tunnelanteil von rund vierzig Prozent. Das ist im Vergleich zu den hiesigen Verhältnissen ausgesprochen günstig.
Der Railjetexpress 151 verliess Graz am 5. März 2026 mit drei Minuten Verspätung um 09.25 Uhr und traf in Klagenfurt nach 38 Minuten Fahrzeit pünktlich um 10.03 Uhr ein. Eindrücklich!
Bild von einem Monitor im RJX 131 am 5. März 2026.
Aber nicht nur der Fernverkehr profitiert von der Koralmbahn. Auch die Reisezeit ins periphere Lavanttal hat sich dank der Koralmbahn halbiert. Substantiell verkürzt hat sich auch die Reisezeit von Graz in den Südosten der Steiermark. Die „normalen“ Railjet haben zwischen Graz und Klagenfurt den Charakter von Regionalexpresszügen. Sonderbar ist, dass der perfekt ausgebaute Bahnhof Kühnsdorf/Klopeinersee nur von wenigen Railjet bedient wird.
Am 5. März 2026 benutzte ich für eine Fahrt von Graz nach Klagenfurt auch einen Giruno der Westbahn. Dieser Zug war auf längeren Strecken mit 250 km/h unterwegs, während die Railjet Expresszüge „nur“ 230 km/h erreichten. Trotzdem fand ich die Fahrt mit dem Giruno angenehmer. Der Zug lief ruhiger, und die Geräusche im Innenraum waren tiefer.
Bild von einem Monitor im Giruno 1005 der Westbahn am 5. März 2026.
Nachtrag: Das Interregio-Angebot
Nachstehend ein Überblick über das Interregio-Angebot. Bemerkenswert ist, dass in Zusammenarbeit mit der Slowenischen Staatsbahn auch eine grenzüberschreitende Verbindung nach Slowenien angeboten wird. Einige Züge werden über Maribor hinaus bis nach Ljubljana weitergeführt.
Interregio-Netz der ÖBB. (Auszug aus einer Broschüre der ÖBB.)Brandneuer Interregio-Zug der ÖBB im Bahnhof Klagenfurt unmittelbar vor der Abfahrt nach Bruck an der Mur.
Hinweis: Bei den gegenwärtig für den Interregio-Verkehr eingesetzten Zügen handelt es sich um solche der ÖBB-Reihe 4748, die mit einem 1.-Klasse Abteil nachgerüstet wurden. Die eigentlich für den Interregio Verkehr vorgesehenen Züge heissen «Mireo» von Siemens. Diese sind dem Vernehmen nach noch nicht geliefert und zugelassen.
Verpflegungsstation im Interregio-Zug.Interregio-Zug der Slowenischen Staatsbahn im Bahnhof Graz. Dieser Zug fährt über Maribor hinaus weiter nach Ljubljana, wo er nach etwas über drei Stunden Fahrt eintrifft.
Und noch eine weitere Innovation im grenzüberschreitenden Reiseverkehr
Erfreulich ist, dass ab Villach auch die grenzüberschreitenden Verbindungen nach Ljubljana ausgebaut und systematisiert wurden. Ab dem 14. Dezember 2026 werden im Zweistundentakt neun Züge nach Ljubljana angeboten.
Auszug aus der Fahrplanbroschüre der ÖBB für die Linie von Villach nach Jesenice (SL).
Die Kritik an der Qualität des deutschen Eisenbahnsystems ist leider viel zu häufig berechtigt. Aber es gibt auch Lichtblicke wie etwa der Verkehrsknotenpunkt Singen (Hohentwiel).
Die Wartezeit beim Umsteigen von der Regionalbahn auf den IC nach Stuttgart bot Gelegenheit für einen kurzen Rundgang durch den Bahnhof Singen (Hohentwiel) und das Vorgelände. Staunen war angesagt. Der früher in die Jahre gekommene und vernachlässigte Bahnhof war nicht mehr zu erkennen. Der einst öde Vorplatz mit den zahlreichen Haltekanten für die Stadt- und Regionalbusse wich einem grosszügigen und kundenfreundlichen Bushof.
Dazu ein paar flüchtige Bilder und abschliessend ein kurzer Kommentar.
Der erste Eindruck von der zentralen Unterführung.Ende der Unterführung mit den seitlichen Aufgängen auf den Hausperron.Eingang in die Bahnhofhalle vom Hausperron.Blick vom Haupteingang des Bahnhofs auf den Bushof.Blick vom Bushof auf das Bahnhofgebäude.Blick vom Bushof auf den Haupteingang des Bahnhofs. Ein schlichtes Schutzdach zwischen dem Bahnhof und dem Bushof wäre das berühmte „Pünktchen auf dem I“-Blick auf die Vorfahrt zwischen Bahnhof und Busbahnhof.Blick auf den Bushof.Bushof mit dem Kreisel.Blick auf den geschützten Abgang in die hintere Unterführung mit dem Lift für Kinderwagen und für körperlich behinderte Fahrgäste.
Vergleicht man die Verhältnisse beim Bahnhof Singen (Hohentwiel) beispielsweise mit den Gegebenheiten in Basel, Brugg, Bülach, Sargans, Wollishofen oder Winterthur, so wird man stutzig. Vor allem in Winterthur ist der Wechsel von der Bahn zu einem der Busse auf dem Vorplatz für einen nicht mit den örtlichen Verhältnissen vertrauten Fahrgast lebensgefährlich. Und in Sargans hat es ausser einem verwahrlosten Unterstand bei den Haltestellen der Busse keine Schutzdächer. Den dafür zuständigen Mitglieder des Gemeinderates sei eine Besichtigung des Bushofs von Schaan empfohlen.
Und abschliessend: Die Fahrkarte für die verhältnismässig kurze Reise zwischen Schaffhausen und Singen (Hohentwiel) kostet für Fernverkehrszüge CHF 18.-. Die Förderung des grenzüberschreitenden Reiseverkehrs sieht anders aus. In Regionalzügen kostet die gleiche Fahrt noch CHF 5.60. Dafür ist die Fahrt mit den schnellen IRE der Deutschen Bahn im Baden-Württemberg-Ticket enthalten – aber nicht in den übrigen Zugskategorien.
Nicht nur im Südosten von Österreich ging mit der Koralmbahn in diesem Jahr eine beeindruckende Neubaustrecke in Betrieb. Auch auf der NBS/ABS von Napoli nach Bari wurde das erste Teilstück eröffnet.
Dieser Kartenausschnitt und alle übrigen wurden mit dem besten Dank „www.openrailwaymap.org“ entnommen und teilweise vom Verfasser ergänzt. Bari liegt etwa 130 Kilometer südöstlich von Foggia an der Adria.
Ein erfreuliches Ereignis, nachdem die Bauarbeiten auf diesem Teilstück vor 18 Monaten noch in vollem Gang waren und nichts auf eine Eröffnung im Herbst 2025 schliessen liess.
Besonders eindrücklich ist das Anschlussbauwerk in der Ebene von Maddaloni. Hier werden drei doppelspurige Strecken unter der auf einem über ein Kilometer langen Viadukt gelegten Bestandesstrecke kreuzungsfrei in die Neubaustrecke eingeführt, bevor diese in einem über vier Kilometer langen Tunnel Richtung Osten verschwindet.
Mehr darüber in diesem Bericht, wobei wir für einen Überblick über das gesamte Projekt auf unsere früheren Berichte verweisen.
Ueberblick über die Strecke von Caserta nach Foggia.
Ausgangslage
Ueberblick
Das Angebot auf der Strecke quer durch den Apennin hält sich heute in einem überschaubaren Rahmen. Der schnellste Zug zwischen Roma und Bari benötigt für die 500 Kilometer lange Strecke 4 Stunden und 14 Minuten. Trenitalia führt fünf, und NTV zwei Züge pro Tag. Die kürzeste Verbindung zwischen den beiden Grossstädten über die Autobahn misst 458 Kilometer.
Zwischen Napoli und Bari verkehren keine direkten Züge mehr. Reisende von Napoli nach Bari müssen in Caserta auf einen der oben erwähnten Fernverkehrszüge aus Roma umsteigen. Die schnellste Fahrt beansprucht vier Stunden. Die bedeutend günstigere und schnellste Fahrt mit dem Flixbus über die rund 270 Kilometer lange Autobahn dauert 3 Stunden und fünf Minuten.
Nach der Inbetriebnahme der neuen Strecke von Caserta nach Foggia verkürzt sich die Fahrt für direkte Züge von Roma nach Bari auf drei und von Napoli nach Bari auf zwei Stunden. So wird die Bahn konkurrenzfähig und dürfte auf diesen Relationen Marktanteile zurückgewinnen.
Auch die aktuelle Reisezeit zwischen Napoli und Benevento – heute mehr als zwei Stunden mit Regionalzügen – dürfte mit geeigneten direkten Zügen auf unter eine Stunde sinken. Heute beschränkt sich das Angebot an Werktagen auf vier Regionalzüge. Dank der neuen und viel kürzeren Direktverbindung könnte die Eisenbahn wie beispielsweise zwischen Wolfsberg in Kärnten und Klagenfurt einen substantiellen Beitrag an die regionale Entwicklung leisten.
De facto handelt es sich bei der Strecke von Maddaloni nach Bovino um eine Neubaustrecke, die nur auf wenigen Abschnitten auf das Trasse der Bestandesstrecke zu liegen kommt. Zudem wurde das rund zwanzig Kilometer lange Teilstück von Vitulano über Benevento nach Apice und der Bahnhof von Benevento vor einigen Jahren grundlegend ertüchtigt.
Aus heutiger Sicht rechnet man für die umfangreichen Bauarbeiten mit Investitionen von rund sieben Milliarden Euro. Die EU beteiligt sich massgeblich an diesen Kosten.
Hausperron im Bahnhof von Benevento. (Dieses Foto und alle übrigen in diesem Bericht wurden vom Verfasser am 5. Dezember 2025 mit dem Smartphone aufgenommen).Bild aus der repräsentativen und klinisch sauberen Unterführung im Bahnhof von Benevento.
Abschnitt Napoli Afragola – Cancello
Die Arbeiten am 15.5 Kilometer langen Abschnitt zwischen dem Bahnhof Napoli Afragola und Cancello sind im Gang. Sie umfassen im Wesentlichen die Erweiterung des 2017 eröffneten Bahnhofs von Napoli Afragola und den Bau einer 15.5 Kilometer langen Neubaustrecke zwischen diesem Bahnhof und der Bestandesstrecke bei Cancello. Diese Strecke verläuft drei Kilometer in einem Graben, zehn Kilometer auf Viadukten und 2.5 Kilometer in einem im Tagbau errichteten Tunnel. Zudem werden für die S-Bahn zwei Haltestellen gebaut. Damit wird der heute nur mit Hochgeschwindigkeitszügen erreichbare Bahnhof Napoli Afragola – wir haben diesem grossartigen Bahnhof von Zaha Hadid kürzlich einen Bericht gewidmet – an das Regionalverkehrsnetz angeschlossen. Die Arbeiten sind gegenüber der Planung etwa zwei Jahre im Verzug. Die Inbetriebnahme ist neu per Ende 2027 vorgesehen.
Karte des ersten Abschnitts zwischen Napoli Afragola und Cancello.
Abschnitt Maddaloni – Frasso-Telesino
Dieses rund 17 Kilometer lange Teilstück wurde im Herbst 2025 eröffnet. Gleichzeitig wurde die einspurige Strecke zwischen Caserta und Frasso-Telesino stillgelegt. Geringfügige Fertigstellungsarbeiten wie etwa die Vervollständigung der Lärmschutzwände und die Zwischenstationen sind noch im Gang.
Lage des zweiten Abschnitts von Maddaloni nach Frasso-Dugenta (Telesino).
Grössere Bauwerke sind das grosszügig angelegte Anschlussbauwerk in der Ebene von Maddaloni, der daran anschliessende 4.2 Kilometer lange Tunnel sowie mehrere längere Viadukte im Anschluss an das Ostportal des Tunnels.
Überblick über das Anschlussbauwerk in der Ebene von Maddaloni.
Bemerkenswert am Anschlussbauwerk bei Maddaloni sind die doppelspurigen Anschlüsse vom Güterbahnhof von Napoli und von Cancello.
Der nachstehende Film vom Anschlussbauwerk wurde vom Verfasser am 6. Dezember 2025 mit dem Smartphone aus dem fahrenden Zug aufgenommen.
Abschnitt Frasso-Telesino – Vitulano
Auf der Bahnfahrt auf der einspurigen Bestandesstrecke zeigte sich, dass die Bauarbeiten auf der gesamten Länge im Bau sind. Von der rund 30 Kilometer langen Neubaustrecke liegen 10.6 Kilometer in mehreren bereits durchbrochenen Tunnels und knapp zwei Kilometer auf Viadukten. An einigen Stellen sind die Arbeiten weit vorangeschritten und Teile des eisenbahntechnischen Ausbaus bereits montiert. Man rechnet mit der Inbetriebnahme bis spätestens 2027.
Verlauf des dritten Abschnitts zwischen Frasso-Telesino und Vitulano.In diesem Einschnitt liegt das Portal eines Tunnels im dritten Abschnitt kurz vor Vitulano.Teilstück des dritten Abschnitts vor der Montage der eisenbahntechnischen Ausrüstung.Bild vom dritten Abschnitt mit weit fortgeschrittenen eisenbahntechnischen Montagearbeiten.Der Stilllegung geweihter Bahnhof von Ponte-Casalduni an der Bestandesstrecke.
Abschnitte Apice – Orsara und Orsara – Bovino
Die Aufträge für die beiden Abschnitte von total 60 Kilometern Länge wurden erteilt, und die entsprechenden Arbeiten sind im Gang. Gemäss der Ausgabe der Zeitung «Il Mattino» vom 31. März 2025 sind auf dem Abschnitt zwischen Apice und Orsara beim Bau der insgesamt 37.5 Kilometer langen Tunnels durch den Apennin erhebliche Schwierigkeiten aufgetreten, welche die angestrebte Inbetriebnahme der Strecke Ende 2026 um ein bis zwei Jahre verzögern sollen.
Unterführung im Bahnhof von Caserta.Aufgang aus der Unterführung von Caserta.
Kommentar
Vergleicht man die Fortschritte beim Bau dieser neuen Eisenbahnlinie mit ihrem hohen Anteil an Kunstbauten mit dem kürzlich beschriebenen Ausbau der Strecke von München über Mühldorf am Inn nach Freilassing, kann man nur staunen. Aber nicht nur im Süden von Italien wird intensiv am Ausbau des italienischen Eisenbahnnetzes gearbeitet – man denke etwa an den Mont Cenis-Tunnel, die Brenner-Achse oder die Neubaustrecke von Brescia nach Verona.
Und in der Schweiz? Das Komitee «Swiss Railvolution» verfolgt mit dem Vorschlag eines Eisenbahnkreuzes Schweiz wesentliche Teile der bereits vor fünfzig Jahren in der Gesamtverkehrskonzeption (GVK 75) vorgeschlagenen NHT. Fünfzig verlorene Jahre!
Seit einigen Jahren beschäftige ich mich intensiv mit dem Projekt ABS 38 der Deutschen Bahn. Das Projekt bezweckt den Ausbau der Strecke von München über Mühldorf am Inn nach Freilassing. Diese Strecke ist Bestandteil des Transeuropäischen Eisenbahnnetz. Mit der ABS 38 «kann der internationale Fern- und Güterverkehr grenzüberschreitend von Frankreich bis Ungarn noch schneller verkehren.» (Auszug aus einem Prospekt der DB). Wir haben dieses Projekt am 31. März 2022 auf fokus-oev-schweiz näher vorgestellt und verweisen auf den entsprechenden Beitrag.
Am Samstag, 8. November 2025, unternahm ich einen Augenschein vor Ort. Leider musste ich zwischen Freilassing und Garching mit einem Schienenersatzbus Vorlieb nehmen. Abgesehen von den Zwischenhalten des mässig besetzten Busses an den Bahnhöfen der auszubauenden Bahnstrecke sah man wenig von der Strecke. Hingegen zeigte die Busfahrt, wie dünn die Region besiedelt ist.
Die Exkursion ergab einen deprimierenden Eindruck. Und das lag nicht am trüben Wetter – auf der ganzen Strecke war keine einzige bauliche Aktivität festzustellen. Auch das InfoCenter in Mühldorf am Inn war geschlossen. Es steht dem Publikum jeweils am Montagmorgen zwischen 8 Uhr und 12 Uhr sowie am Donnerstagnachmittag zwischen 14.00 Uhr und 18.00 Uhr zur Verfügung.
Ausgangslage
Ueberblick
„Die Ausbaustrecke 38 (ABS 38) München–Mühldorf–Freilassing/Burghausen umfasst ein ganzes Bündel aufeinander abgestimmter Teilprojekte. Diese erstrecken sich auf etwa 145 Kilometern vom Großraum München über Südostbayern bis zur österreichischen Grenzregion. Die Strecke soll durchgängig elektrifiziert und in weiten Teilen zweigleisig ausgebaut werden“. (Auszug aus einer Mitteilung der DB AG).
Westlicher Teil der ABS 38 (Auszug aus einem Prospekt der DB AG).Östlicher Teil der ABS 38 (Auszug aus einem Prospekt der DB AG).Blick auf die Strecke westlich Ampfing, Dieses Bild ist typisch für die von der ABS 38 durchfahrenen Gegend. (Das Bild wurde uns freundlicherweise von der DB AG zur Verfügung gestellt.)
Rückblick
Bereits im Bundesverkehrswegeplan 1980 war ein Ausbau der Bahnstrecke von München über Rosenheim nach Salzburg vorgesehen. Anfang der 1980-er Jahre schlug die Bundesbahndirektion München als Alternative einen Ausbau der Strecke von München über Mühldorf am Inn und Freilassing nach Salzburg vor. Dieser Vorschlag fand Eingang in den Bundesverkehrswegeplan 1985. Man rechnete damals mit Kosten von knapp 700 Mio. Deutsche Mark.
1990 begann DB München mit konkreten Planungsarbeiten für einen Ausbau der Strecke von München über Mühldorf nach Freilassing. Anfänglich ging man von einer Fertigstellung bis zum Jahr 2000 aus. Der Planungsprozess wurde durch mehrfache Planänderungen und Kostensteigerungen immer wieder verzögert. Erste bauliche Massnahmen wie 2011 der Bau einer Spannbetonbrücke bei Mühldorf am Inn oder 2017 der Ausbau der Strecke zwischen Mühldorf und Tüssling wurden realisiert. Auch der Bahnhof von Mühldorf am Inn und weitere Stationen wurden grosszügig erneuert.
Im Bundesverkehrswegeplan 2030 wurde der Ausbau der Strecke zwischen Markt Schwaben am Stadtrand von München über Mühldorf am Inn nach Freilassing dem «vordringlichen Bedarf» zugewiesen. Seit 2020 befinden sich alle Abschnitte in der Entwurfsplanung. Den offiziellen Angaben des Projekts entsprechend wirken bis zu 200 Mitarbeitende an der Planung mit.
Das Projektteam informiert mit «InfoMails» regelmässig über den Stand der Planung und laufende Aktivitäten. Die entsprechenden Informationen lassen vermuten, dass der Ausbau bei der betroffenen Bevölkerung teilweise umstritten ist. 2019 wurde in Mühldorf am Inn ein repräsentatives InfoCenter eröffnet. Die Anzahl der Besucherinnen und Besucher hält sich jedoch in Grenzen. Der Inhalt der bisher erschienen InfoMails zeigt, dass Kommunikation und Werbemassnahmen beachtliche Ressourcen beanspruchen. Bemerkenswert sind auch die imposanten Schallschutzmassnahmen zwischen Mühldorf am Inn und Tüssling.
Blick auf das InfoCenter von Mühldorf am Inn. (Dieses und alle folgenden Bilder stammen vom Verfassser).Auszug aus dem InfoMail Nr. 10.Überblick über die Planfeststellungsabschnitte (PFA). Die Karte zeigt den Stand der PFA Ende 2022 und ist bezüglich des Standes der PFA überholt. 12 der 16 PFA sind bereits eingereicht. (Quelle: Internet).
Stand der Planung und Ausblick
Das Projekt ABS 38 ist in sogenannte Planfeststellungsabschnitte (PFA) unterteilt, die von den zuständigen Behörden einzeln zu genehmigen sind. Zurzeit befinden sich zwölf von sechzehn PFA im Genehmigungsverfahren. Ein weiteres soll noch im laufenden Jahr eingereicht werden. Der Planungsprozess erfolgt in regelmässigem Austausch mit der Öffentlichkeit. Dadurch soll das Risiko von Einsprachen während dem Genehmigungsprozess minimiert werden.
Die Bauphase der ABS 38 wird so gestaltet, dass es möglichst wenige Einschränkungen für Fahrgäste, Anwohnende und den Güterverkehr gibt. Beim Bau wird die Reihenfolge der Streckenabschnitte nicht ausschließlich durch den Erhalt des Baurechts für die einzelnen PFA bestimmt. Unter der Prämisse einer bestandserneuernden, betriebsstabilisierenden und kapazitätserweiternden Ausbaumassnahme hängt sie auch von verkehrlichen und baulogistischen Faktoren und der Freigabe von finanziellen Mitteln ab. Auch die Abstimmung mit anderen Projekten in der Region spielt eine wichtige Rolle. Zu den konkreten Projektkosten können wir Ihnen aktuell keine Auskünfte erteilen. Diese sind unter anderem abhängig von den Planfeststellungsbeschlüssen und der anschließenden Bindung der Baufirmen. (Auszug aus einer Mitteilung der DB AG).
Gemäss der Meinung von Beobachtern sind sowohl der Baubeginn als auch die Inbetriebnahme der ausgebauten Strecke weiterhin unklar. Beobachter gehen von einem Baubeginn erst kurz vor 2030 und von einem Projektabschluss um 2035 aus.
Bilder von zwei erneuerten Bahnhöfen
Wie die folgenden Bilder belegen, wurden die Bahnhöfe von Mühldorf am Inn und Garching bereits erneuert.
Blick vom Bahnhof Garching nach Norden.Blick vom Bahnhof Garching nach Süden. Man beachte die grosszügige Überführung. Hingegen fehlt ein Dach über dem Bahnsteig.Blick auf die Bahnsteige des Bahnhofs Mühldorf am Inn.Blick auf die grosszügige Überführung im Bahnhof Mühldorf am Inn. Man beachte die überdachten Treppen auf die Überführung – eigentlich eine Selbstverständlichkeit.Auch die Unterführung im Bahnhof von Mühldorf am Inn vermag zu gefallen.
Rechtlicher Rahmen
Der schleppende Verlauf von zahlreichen Grossprojekten in Deutschland führte 2020 zum Erlass des sogenannten «Massnahmengesetzvorbereitungsgesetz». Die Angleichung des Planungsprozesses an das neue Gesetz führte auch beim Projekt ABS38 zu weiteren Verzögerungen. Da das Gesetz die damit verfolgte Zielsetzung nicht erreichte und einem Beobachter zufolge «das Projekt ABS 38 sogar ausbremste», wurde das Massnahmengesetzvorbereitungsgesetz vom deutschen Bundestag am 29. Dezember 2023 ausser Kraft gesetzt. Alexander Pawlik, Gesamtleiter ABS38, erwartete kürzlich von der Rückkehr zum herkömmlichen Verfahren eine erhöhte «Verfahrenssicherheit» für den weiteren Verlauf des Projekts.
Kommentar
Leider erscheint der Verlauf des Projekts ABS38 als typisch für zahlreiche deutsche Projekte für den Ausbau oder den Neubau von wichtigen Eisenbahnlinien. Kürzlich wurde kommuniziert, dass sich die Anschlussstrecke in Norddeutschland an die Fehmarnquerung zwischen Deutschland und Dänemark um mindestens drei Jahre verzögern wird. Als wichtigste Ursachen werden Schwierigkeiten bei der Fertigstellung der Pläne und bei der Erlangung der innerdeutschen Baugenehmigungen genannt. Das, nachdem die umfangreichen Bauarbeiten in Dänemark am Grossprojekt planmässig erfolgen und seitens Dänemarks bereits enorme Investitionen getätigt wurden.
Eine ähnliche Situation besteht beim Ausbau der Rheintalbahn. Die Schweiz, und im Besonderen der Gütertransit nach Italien, sind von dem sich über Jahrzehnte hinziehenden, schleppenden Ausbau der Strecke und den ständigen Störungen stark betroffen. Immerhin, so darf man festhalten, wird aktiv am Ausbau gearbeitet.
Wohl noch gravierender ist die Tatsache, dass bezüglich der knapp 97 Kilometer langen und wohl weitgehend unterirdisch geplanten Anschlusstrecke an die Brennerachse ab der österreichischen Grenze in den Raum München noch wenig Klarheit besteht. Und dies, nachdem Italien und Österreich mit Unterstützung der EU bereits mehrere Milliarden Euro in diese bedeutende europäische Transitachse investiert haben und intensiv am Projekt gearbeitet wird.
Auch bei anderen Anschlusstrecken sieht es nicht besser aus. So unter anderem a) beim fehlenden Ausbau der Strecke zwischen Emmerich und Oberhausen als Anschluss an die primär von Deutschland geforderte niederländische Betuweroute, b) die Weiterführung der Elektrifizierung ab der tschechischen Grenze bei Cheb und c) die Elektrifizierung der Strecke von Zgorzelec (Görlitz) nach Dresden.
Stets das gleiche Muster: Die an Deutschland grenzenden und oft als weniger wohlhabend geltenden Staaten investieren immense Beträge in grenzüberschreitende Eisenbahnlinien, und Deutschland ist trotz Zusagen um Jahre im Verzug. Eigentlich erstaunlich, dass die entsprechenden Länder und die EU Deutschland die Verzugskosten nicht in Rechnung stellen.
Vergleich zu Italien
Kürzlich konnte ich mich vergewissern, mit welch immensem Aufwand Italien gewillt ist, die mit Frankreich vereinbarten Termine für den Bau des Mont Cenis-Basistunnels einzuhalten. Für weitere Angaben verweise ich auf den entsprechenden Beitrag auf unserer Website. So setzt Italien die eigene Armee für den Schutz der Baustelle unter anderem in Chiomonte ein und nimmt durch den von dort erfolgenden Bau des rund 13 Kilometer langen italienischen Tunnelabschnitts zum Tunnelende bei Susa Mehrkosten von Hunderten von Millionen Euro in Kauf.
Abschliessende Bemerkungen
Ich bedanke mich bei der Pressabteilung der Deutschen Bahn AG in München für die zur Verfügung gestellten Informationen und schliesse diesen Bericht mit einem Bild vom Innenraum eines 1. Klasse-Wagenabteils der Regional Bahn, mit der ich nach München zurückfuhr und dort pünktlich eintraf. Balsam für ein gemartertes Eisenbahnherz.
Danke möchte ich auch meinen Kollegen, die mich bei der Erarbeitung dieses Beitrages unterstützt haben.
Blick in das obere Geschoss des Doppelstockwagens der DB AG – Hersteller mutmasslich Bombardier.
Endlich ist neuer Schwung in das lange vor sich hin dümpelnde Projekt Baskisches Y (Y-Vasco) gekommen. Erste Aufträge für die eisenbahntechnische Ausrüstung der über 170 Kilometer langen normalspurigen Neubaustrecke wurden erteilt. Die letzten Lücken der seit Jahren im Rohbau weitgehend fertigen Infrastruktur werden zurzeit geschlossen. In San Sebastián und Irún werden die bestehenden Bahnhöfe aufwendig ausgebaut. In der Metropolitanregion San Sebastián sind Massnahmen zur Attraktivitätssteigerung der von Renfe betriebenen und lange vernachlässigten S-Bahn im Gang.
Aber auch das Streckennetz der von der Autonomen Region Baskenland betriebenen Regionalbahn Euskotren wird in San Sebastián substantiell erweitert. Der heute etwa ein Kilometer vom Stadtzentrum entfernte Kopfbahnhof Amara wird zu Gunsten einer über vier Kilometer langen Unterquerung des Stadtzentrums aufgegeben. Zudem wird die auf einer Brücke durch ein dichtes Gebiet von Pasaia führende einspurige Bestandesstrecke durch eine knapp zwei Kilometer lange unterirdische doppelspurige Neubaustrecke ersetzt.
Mehr über diese erfreuliche Entwicklung, ein paar Bilder von den Bahnhofbaustellen von Renfe in San Sebastián und Irún sowie ergänzende Erläuterungen in diesem Bericht.
Ausgangslage
Eisenbahnen in der Autonomen Gemeinschaft Baskenland
Überblick über die Eisenbahnlinien im Baskenland (Quelle: Eisenbahnatlas EU von Schweers+Wall).
Überblick über San Sebastián und Irún
San Sebastian hat zurzeit rund 190’000 Einwohner. Die Metropolitanregion Donostialdea mit San Sebastián als Zentrum umfasst knapp 447’000 Einwohner. In der mit Donostialdea zusammengewachsenen Region Bidasoaldea mit Irún als Zentrum wohnen weitere 80’000 Menschen.
Stadt- und Regionalverkehr
Der öffentliche Verkehr in beiden Regionen ist sehr gut ausgebaut. Neben der von Euskotren betriebenen Meterspurbahn besteht ein dichtes Busnetz. Die von Renfe betriebene S-Bahn fährt auf Breitspur und führt zurzeit eher ein Schattendasein. Euskotren hat vor allem in den Stosszeiten seine Kapazitätsgrenzen erreicht. Leider bestehen zwischen den drei Verkehrssysteme kaum Verknüpfungen. Zwischen den Bussen und Renfe bzw. Euskotren hingegen bestehen einige Verknüpfungen.
Euskotren wird von der über eine grosse Autonomie verfügenden Autonomen Gemeinschaft Baskenland geführt. Euskotren betreibt auch die U-Bahn von Bilbao und die Tramlinien von Bilbao und Vitoria/Gasteiz sowie städtische und regionale Busnetze.
Fernverkehr
Das Fernverkehrsangebot von Renfe ist bescheiden. Von San Sebastián fahren täglich acht Fernverkehrszüge über Miranda de Ebro ins Landesinnere – sechs davon bereits ab Irún. Der Personenverkehr auf der Schiene zwischen Frankreich und Spanien über Irún – abgesehen von den halbstündlichen Zügen von Euskotren nach Hendaye – ist eingestellt.
Der überwältigende Teil des nationalen und internationalen öffentlichen Personenverkehrs erfolgt mit Fernbussen. Die grösseren Busbahnhöfe im Baskenland sind stark frequentiert und meist sehr gut ausgebaut.
Bahnprojekte von Adif (Infrastrukturgesellschaft der spanischen Staatsbahn)
Baskisches Y
Mit dem normalspurigen Baskischen Y werden die baskischen Grossstädte Bilbao, Vitoria/Gasteiz und San Sebastián an das spanische Hochgeschwindigkeitsnetz angeschlossen. Über Irún ist der Anschluss an das französische TGV-Netz bei Hendaye vorgesehen, wobei der Planungsstand der Ligne Grande Vitesse (LGV) zwischen Bordeaux und Hendaye tief ist und der Bau auf unbestimmte Zeit verschoben wurde. Frankreich favorisiert die LGV Bordeaux – Toulouse und nicht Bordeaux – Dax mit einem Anschluss nach Spanien.
Linienführung des Baskischen-Y (Quelle: Eisenbahnatlas EU von Schweers+Wall).
Bilbao und San Sebastián werden über eine Spange miteinander verbunden. Das Baskische Y ermöglicht enorme Reisezeitverkürzungen, und zwar sowohl ins Landesinnere als auch zwischen diesen beiden baskischen Grossstädten und nach Vitoria/Gasteiz.
Das Baskische Y als beeindruckendes Bauwerk ist für Geschwindigkeiten bis zu 250 km/h ausgelegt. 60 Prozent der 176 Kilometer langen Neubaustrecke liegen in Tunnels und 13 Prozent auf Brücken. Nur etwas mehr als ein Viertel liegt in normalem Gelände.
Reisezeiten vor und nach der Inbetriebnahme des Baskischen-Y. Mit dem Begriff. Mit dem Begriff „Gerade Linienabstand“ wird die Luftlinie gemeint (Quelle: Wikipedia).
Die Projekte von Adif werden grundsätzlich vom spanischen Zentralstaat finanziert. Die Autonome Gemeinschaft Baskenland hat jedoch verschiedene Projekte von Adif bevorschusst, so etwa die Bahnhöfe von San Sebastián und Irún sowie Teile des baskischen Y.
Grosse Bahnhöfe
Alle Bahnhöfe der baskischen Grossstädte werden aus- oder neu gebaut. Der Ausbau der bestehenden Bahnhöfe von San Sebastián und Irún ist im Gang. Die Planung der neuen Bahnhöfe von Bilbao und Vitoria/Gasteiz ist fortgeschritten. Ende Oktober 2025 habe ich die Baustellen der Bahnhöfe Irún und San Sebastián besichtigt und werde kurz darauf eintreten. Dabei erinnere ich an die wenigen aktuell verkehrenden Fern- und Nahverkehrszüge.
Irún
Auf dem Gelände des bestehenden Bahnhofs wird ein repräsentativer und mit der Stadt gut vernetzter Bahnhof mit zehn Geleisen gebaut. Gemäss meinen Beobachtungen werden vier Bahnsteige mit acht Perronkanten errichtet, zwei Geleise sind für die Durchfahrt von Güterzügen vorgesehen. Wie die Bilder zeigen, wird intensiv gebaut. Das bestehende Bahnhofgebäude ist dem Abbruch geweiht. Der Bahnhof Irun Colon von Euskotren und der neue Bahnhof von Adif sind nur etwa 300 Meter voneinander entfernt. Denkbar ist die Schaffung einer direkten Fussgängerverbindung. Mit knapp hundert Metern ist die Luftlinie zwischen den beiden Bahnhöfen noch kürzer.
Modellfoto des neuen Bahnhofs von Adif in Irún (Quelle: Adif).Blick auf das im Rohbau bereits fertige Bahnhofgebäude (Alle Fotos in diesem Bericht stammen vom Autor).Eindrücke von der Baustelle.
Dieses Youtube-Video von Adif zeigt, wie der neue Bahnhof nach der Fertigstellung aussehen soll: Nueva estación de Irún
San Sebastián / Bahnhof Atotxa
Auch dieser Bahnhof wird grundlegend erneuert und wird nach der Fertigstellung sieben Geleise aufweisen. Jeweils die beiden äusseren Geleise werden für den Mischbetrieb (Normalspur und Breitspur) hergerichtet – die innenliegenden Geleise aber nur für Normalspur und somit exklusiv für Hochgeschwindigkeitszüge. Ein Teil der Fassade des früheren und bereits abgebrochenen Bahnhofgebäudes wird in das weitgehend fertiggestellte neue Bahnhofgebäude integriert.
Fernverkehrsverbindungen ab San Sebastiàn am 20. November. 2025. Daneben verkehren tagsüber in der Regel jede Stunde eine S-Bahn nach Irun und Brinkola).
Der neue Bahnhof verfügt über einen breiten Durchgang zwischen dem Stadtzentrum und dem östlichen Stadtteil. Die Verbindungswege zu der neben dem Bahnhof liegenden unterirdischen Busstation werden erweitert. Ein Teil des neuen Gleisfelds wird für einen schätzungsweise 10’000 m2 grossen Parks überdeckt. Das hinter dem Bahnhof liegende Begegnungs- und Kulturzentrum Tabakalera wird mit der neuen Unterführung ideal angebunden.
Blick auf die Baustelle des Bahnhofs San Sebastián in nördlicher Richtung mit der restaurierten und eingebundenen Halle des bestehenden Bahnhofs.Eindrücke aus der vor der Fertigstellung stehenden Unterführung.Aufgänge aus der Unterführung auf die Bahnsteige.Blick von Norden auf die Baustelle. Man beachte das dritte Gleis für den Mischverkehr. Dieser Teil des Bahnhofs wurde während den Bauarbeiten bereits interimistisch benutzt.Blick auf die Baustelle in Richtung Süden.
S-Bahn / weitere Vorhaben
Die von Renfe von Irún bis Brinkola betriebene S-Bahn und die doppelspurige und gut trassierte Breitspurstrecke zwischen Hendaye und San Sebastián wurden lange vernachlässigt. Auf längeren Abschnitten zwischen Irún und San Sebastián wird zurzeit nur eines der beiden Geleise befahren, und zahlreiche Stationen sind verwahrlost. Aber auch hier herrscht als Folge des Baus der Fortsetzung des Baskischen Y Aufbruchstimmung. Einige Stationen wurden mit erheblichem Aufwand neu gebaut und entsprechen durchaus dem Standard von Euskotren. Dies gilt in besonderem Mass für die Station Intxaurrondo.
Blick auf das Bahnhofgebäude von Adif in Intxaurrondo.Innenraum des Bahnhofs von Adif in Intxaurrondo.Blick von weitem auf den Bahnhof von Adif in Intxaurrondo.
Die Weiterführung des Baskischen Y nach Frankreich setzt eine Generalsanierung der Strecke zwischen San Sebastián und Hendaye mit dem Einbau einer dritten Schiene in den Breitspurgeleisen für die HG-Züge von und nach Frankreich voraus.
Projekte von Euskotren
Neuführung der Bahn im Stadtzentrum von San Sebastián / Bahnhof Amara
Die Züge von Euskotren wenden im 1’000 Meter vom Stadtzentrum entfernten Kopfbahnhof Amara. Dieser in die Jahre gekommene aber gut funktionierende Bahnhof verfügt über sechs Geleise. Vier davon können die im Regionalverkehr verkehrenden vierteiligen Triebwagenzüge aufnehmen, aber nur zwei die sechsteiligen Triebwagenzüge für den Fernverkehr nach Bilbao. Der Marsch zum Bahnhof Atotxa von Renfe auf dem anderen Flussufer dauert etwa eine Vierteilstunde. Eine Busverbindung fehlt.
Das Stadtzentrum und die westlich vom Bahnhof liegenden Stadtteile sind von Amara aus von Euskotren schlecht erschlossen. Die kurz vor der Fertigstellung stehende unterirdische Neubaustrecke beseitigt diesen Mangel. Sie zweigt im Tunnel vor dem Bahnhof Lugaritz von der alten Strecke ab und umfährt Amara in einem weiten Bogen. Dabei erschliesst die Neubaustrecke auch den Stadtteil mit der Universität und die weltberühmte Bucht mit dem Strand von La Concha mit neuen Bahnhöfen. Der Kopfbahnhof von Amara wird durch einen unterirdischen Bahnhof mit vier Durchfahrgeleisen ersetzt.
Die neue Streckenführung ermöglicht einen Metro-ähnlichen Betrieb der Züge von Euskotren auf dem Stadtgebiet von San Sebastián mit einer Zugfolge von 7 ½ Minuten. Sie bewirkt dadurch eine substantielle Steigerung der Kapazität und wird neu als Metro Donostaldea bezeichnet. Das bestehende Rollmaterial kann unverändert weiterverwendet werden und wird wohl mit zusätzlichen Zügen ergänzt.
Schienennetz im Grossraum von Sebastián. Die farbigen Kreise zeigen die Lage der in diesem Beitrag beschriebenen Grossprojekte von Euskotren (Diese und die folgende Karte wurden der Website von ETS entnommen).
Die 4.2 Kilometer lange Neubaustrecke mit drei von Norman Forster gestalteten Stationen soll dem Vernehmen nach nur EUR 180 Mio. kosten.
Neue Streckenführung von Euskotren im Stadtzentrum von Sebastián (Metro Donostaldea). Leider war eine entsprechende Karte für die Neubaustrecke von Altza nach Galtzaraborda nicht verfügbar.
Tunnel Altza-Galztaraborda
Im Bereich der Vorstadtgemeinde Pasaia fährt Euskotren einspurig auf einem bis zu acht Meter hohen Viadukt. In der Mitte dieses Abschnitts befindet sich der hoch liegende zweispurige Bahnhof von Pasaia. Die Fassaden der benachbarten Wohnhäuser sind teilweise weniger als zwei Meter vom Geländer der Bahnsteige entfernt. Eigentlich ein unhaltbarer Zustand, welcher der Bebauung, der bisherigen Linienführung und der Topographie der Stadt geschuldet ist.
Neu wird Pasaia mit einem zwei Kilometer langen zweispurigen Tunnel unterfahren und erhält einen unterirdischen Bahnhof. Diese Neubaustrecke schliesst in nördlicher Richtung an die seit einigen Jahren bestehende Stichstrecke nach Altza an. Die neue Strecke mit dem unterirdischen Bahnhof von Pasaia soll EUR 66 Mio. kosten und 2026 in Betrieb genommen werden.
Weitere Vorhaben von Euskotren
Dem Vernehmen nach bestehen Ideen, vom südlichen Ende der aufgegebenen Strecke nach Pasaia eine kurze Neubaustrecke zum Hafengelände von Donostaldea zu bauen, um damit auch diesen Stadtteil mit Euskotren zu erschliessen. Diese neue Verbindung wird dem Gütertransit ab Bilbao bis zum hiesigen Hafen dienen, genau so wie der ebenfalls im Bau befindliche Bypass-Tunnel von Amara. So müssen Güter- und Dienstzüge nicht durch das Kernnetz der Metro Donostaldea geführt werden.
Die Projekte von Euskotren werden vollumfänglich von der Autonomen Gemeinschaft Baskenland finanziert.
Kommentar
Angaben zu den Projektkosten
Die Angaben zu den Projektkosten wurden den offiziellen Publikationen entnommen. Sie erscheinen mir sehr tief zu sein. Denkbar, dass sie nur die direkten Baukosten der Tunnels abdecken und die Kosten der eisenbahntechnischen Ausrüstung und den aufwendig gebauten Bahnhöfen darin nicht enthalten sind.
Allgemein
Die Grosszügigkeit der neu entstehenden Bahnhöfe ist in Anbetracht des heutigen bescheidenen Zugverkehrs überwältigend. Selbst wenn die S-Bahn inskünftig halbstündlich und die Fernverkehrszüge stündlich verkehren, erscheinen die Anlagen als weit überdimensioniert. Bemerkenswert ist ferner, dass mit einer Ausnahme bisher zwischen dem Netz von Renfe und Euskotren keine Umsteigemöglichkeiten bestehen.
Analoge Feststellungen gelten auch für Bilbao, wo ein komplett neuer unterirdischer Bahnhof geplant ist. Dabei ist das aktuelle Angebot an Fernverkehrszügen ins Landesinnere höchst bescheiden, wie die Tabelle unten belegt.
Fernverkehrsverbindungen am 20. November 2025 von Bilbao nach Miranda de Ebro (vier Züge pro Tag – am Wochenende verkehren nur drei Züge).
Bemerkenswert ist auch, dass weite Teile der Geleise des Bahnhofs von RENFE überdeckt werden und auf einer Fläche von über 10’000 m2 ein Park errichtet wird. Und zwar unmittelbar neben der Tabakalera – einer weitläufigen ehemaligen Zigarrenfabrik, die der Bevölkerung bereits heute als Kultur- und Begegnungszentrum zur freien Verfügung steht.
Man stelle sich vor, die heute nicht überdachten Bahnsteige des Zürcher Hauptbahnhofs vor der Gleishalle würden für einen Park überdeckt. Oder über den Einschnitten in Zürich-Wiedikon oder Zürich-Oerlikon. Und genau das wird in San Sebastián realisiert – notabene in einer Stadt mit vielen Pärken und grosszügigen Promenaden am Meer oder am Ufer der Urumea. Auch der Zentralbahnhof von Kyoto verfügt über einen solchen Park.
Blick auf die Baustelle des neuen Bahnhofs von Sebastián. Ein grosser Teil des Gleisfelds wird überdacht. Auf der Überdeckung wird ein Park errichtet.Blick auf den „alten“ Bahnhof von Sebastián zu Beginn des Umbaus. Das Gleisfeld wurde anschliessend an die historische Bahnhofhalle auf einer Länge von rund 200 Metern überdeckt.
Und hier noch ein weiteres Beispiel der grosszügigen Gestaltung. Im Anschluss an die nördliche Ausfahrt aus dem Bahnhof von San Sebastiàn wurde die Eisenbahnlinie auf einer grosszügig dimensionierte Brücke geführt.
Im Zentrum von Sebastián auf einer Brücke geführte Eisenbahnlinie von Renfe.
Ergänzende Erläuterungen
Kaspar T. Woker hat den Text des Beitrages geprüft und für mit den Gegebenheiten nicht vertraute Leserinnen und Leser die folgenden Erläuterungen verfasst. Dafür danke ich ihm bestens.
San Sebastián, auf baskisch Donostia, ist das Zentrum der Provinz Guipúzcoa, welche zusammen mit den Provinzen Biskaya (Hauptstadt Bilbao) und Ávala (Hauptstadt Vitoria – Gasteiz) die autonome Region Baskenland bildet.
Euskal Trenbide Sarea (ETS) ist die Infrastrukturbetreiberin im Besitze der Region und inzwischen auch Erbauerin von Neubauten auf dem Netz der Staatsbahn in Zusammenarbeit mit deren Infrastrukturbetreiberin ADIF, sowie mitbestimmend beim baskischen Y. ETS ist Betreiberin des Meterspurnetzes zwischen Hendaye (F), Irún, San Sebastián, Bilbao und Umgebung. Die weiter unten beschriebenen Neubaulinien werden als „Metro Donostaldea“ vermarktet.
Euskotren ist die Betreiberin auf dem Meterspurnetz, einer Metrolinie plus den Tramnetzen von Bilbao und Vitoria, sowie Standseilbahnen im Raum Bilbao. Die Buslinien der Städte und Provinzen sind unabhängig voneinander und unterstehen denselben Transport-Behörden. Bisher bestanden keine Tarifgemeinschaften. Die autonome Region ist 2025 – auch im Hinblick auf die erwähnte Metro – daran, einen Tarifverbund über alle Verkehrsträger (Renfe, Staatsbahn) zu schaffen.
Renfe betreibt auf der durchgehenden Breitspurstrecke den Fernverkehr (aktuell acht Zugpaare nach Vitoria und weiter) sowie den Nahverkehr (Cercanías) als Linie C1 zwischen Irún und Brinkola in der Provinz Guipúzcoa in einem unregelmässigen Takt. Seit Corona gibt es keine durchgehenden Züge mehr nach Hendaye, resp. umgekehrt bis Irún.
Y Vasca oder baskisches Ypsilon heisst die im Rohbau praktisch fertiggestellte Infrastruktur zwischen Bilbao, Vitoria und San Sebastián mit Fortsetzung bis Irún. Das baskische Y wird dereinst an die LAV aus Madrid – Burgos im Raum Vitoria angeschlossen. Die beiden Endpunkte Bilbao und Vitoria sind noch im Projektierungsstadium. Der Anschluss San Sebastián ist geregelt und im Bau. Die Normalspur wird bei Astigarraga, sechs Kilometer vor San Sebastián Atotxa (Hauptbahnhof und Namensvetter von Madrid Atocha) an die Breitspur angeschlossen und in der bestehenden Doppelspur mit Dreischienengleisen bis Irún weitergezogen, nachdem die Verbindung zu einer französischen LGV auf unbestimmte Zeit verschoben wurde. Finanzielle Engpässe und Abgrenzungsprobleme zwischen der spanischen Zentralregierung und der Autonomen Region verzögern die Fertigstellung des baskischen Y bis dato immer wieder. Eröffnungsdaten sind deshalb mit einer gewissen Unsicherheit behaftet.
Während unserem Aufenthalt in Bulgariens Hauptstadt Sofia besichtigten wir auch den Hauptbahnhof von Sofia. Widersprüchliche und teilweise bedrückende Eindrücke und Bilder. Ein konzeptionell überzeugender und weitläufiger Bahnhof! Von der Struktur her am ehesten vergleichbar mit dem Bahnhof von Lausanne, aber massiv unternutzt, und seit vielen Jahren nie richtig fertiggestellt und öde. Noch schlechter als der Bahnhof präsentieren sich das Vorgelände und der Anschluss an das städtische Tramnetz.
Mehr über den als «Sofia Central Station» beschrifteten Bahnhof, unseren Abstecher zur benachbarten Busstation und ein paar Gedanken über das Umfeld in diesem Bericht.
Sofia Central Station im Überblick
Infrastruktur
Gemäss einer Orientierungstafel wurde der Bahnhof mit massiver Unterstützung der EU zwischen 2007 und 2013 gebaut.
Fassade der Central Station von Sofia.Bahnhofgebäude von der Gleisseite.Informationstafel über die Entstehungsgeschichte des Bahnhofs.
Der Bahnhof verfügt über zwölf Perronkanten. Bei einem Drittel davon fehlen Geleise. Auf einem weiteren Drittel rosten unbenutzte Geleise vor sich hin. Wohl nur an einem Drittel der Perronkanten halten Züge. Das führt aber bei drei bis vier Zugankünften oder -abfahrten pro Stunde kaum zu Engpässen.
Blick vom Hausperron.Blick von einem Bahnsteig.Blick auf die Bahnsteige.
Eine weitläufige und repräsentative Unterführung verbindet neben einer zweiten Querverbindung das Bahnhofgebäude mit den Bahnsteigen. Aus der Unterführung führen grosszügige Treppenaufgänge, Rolltreppen und Lifte in das Bahnhofgebäude und auf die Bahnsteige. Sowohl im Bahnhofgebäude als auch in der Unterführung hat es zahlreiche und zum grössten Teil leerstehende Ladenlokale.
Blick in die grosszügige und repräsentative Unterführung.Blick auf einen Aufgang mit laufender Rolltreppe – obschon die nächste Zugsabfahrt erst in vier Stunden angesagt war. Im Rücken des Betrachters befindet sich ein grosszügig dimensionierter Personenlift.Abgesperrter Aufgang auf einen der beiden Bahnsteige ohne Geleise.Warteraum mit besetztem Sanitätsraum im Untergeschoss.Eines der zahlreichen leerstehenden Ladenlokale.
Die Halle des Bahnhofs überrascht durch ihre Dimensionen und zwei eindrückliche riesige Plastiken. Fahrgäste oder Besucher wirken verloren in der Weite der Anlage. Der umbaute Raum ist wahrscheinlich grösser als beispielsweise derjenige des Bahnhofgebäudes von Lausanne.
Blick vom kaum begangenen Obergeschoss auf eine imposante Plastik.Blick vom Obergeschoss auf die ebenso imposante Plastik über dem Haupteingang.
In einem Flügel des Bahnhofs befindet sich eine gut besuchte Filiale eines deutschen Detailhandelskonzerns. Damit weist immerhin ein Teil des Bahnhofs eine gewisse Besucherfrequenz auf.
Filiale von Billa im Südflügel des Bahnhofs.
Auf unserem Rundgang gewann ich den Eindruck, dass die handwerkliche Qualität der Ausführung und die Materialien des Bahnhofgebäudes, der Unterführung und der Bahnsteige gut sind und durchwegs mitteleuropäischen Normen entsprechen. Das trifft jedoch für die städtischen Bauten auf dem Vorplatz, die Verbindung zur Tramhaltestelle und für diese selbst bei weitem nicht zu. Vor allem die grosszügig angelegten Publikumsanlagen auf dem Vorgelände sind mit Abfall übersät und zerfallen.
Repräsentative Sitzbank auf dem Hausperron.Aufenthaltszone unmittelbar vor dem Haupteingang.Verbindungsweg zwischen dem Bahnhof und der Tramhaltestelle.Blick auf die Tramhaltestelle.
Rollmaterial und Angebot
Während unseren Besichtigungen sahen wir nur wenige Züge. Die Wagen sahen wenig einladend aus. Sie luden kaum zum Einsteigen ein. Zum Zeitpunkt der Besichtigung des Bahnhofes an einem Werktag waren auf den Monitoren zwischen 11.35 Uhr und 13.15 Uhr lediglich acht Fern- oder Regionalzüge angezeigt.
Gegen Mittag wurde ein einzelner Wagen mit einem Gepäckabteil auf dem Gleis 1 platziert. Etwas später wurde eine Lokomotive vorgespannt. Relativ kurz vor der Abfahrt nahmen schätzungsweise dreissig überwiegend ältere Fahrgäste in diesem Wagen Platz.
Bildschirm mit den Zugabfahrten während zwei Stunden.Auf Gleis 1 wartender Regionalzug mit einem einzigen Wagen und noch ohne Lokomotive.Regionalzug mit vorgespannter Lokomotive.Auf Gleis 12 wartender Regionalzug.
Einen Tag früher konnte ich einen Zug nach Plovdiv bei der Abfahrt beobachten. Die Bilder der vier Wagen sprechen für sich. Überraschenderweise wurde dieser Zug von einer relativ neuen Vectron-Lokomotive von Siemens gezogen. Die EU hat bezahlt und Siemens hat geliefert.
Aus vier Wagen bestehender Fernzug nach Plovdiv.Abfahrbereiter Fernzug nach Plovdiv mit vorgespannter Lokomotive.
Busstationen im Zentrum von Sofia
Auf dem Weg vom Bahnhof ins Stadtzentrum besichtigten wir die etwa zwanzigjährige zentrale Busstation. Was für ein Gegensatz zur Sofia Central Station. Aber auch hier ist das Angebot an nationalen und internationalen Fernbussen beschränkt. Dafür ist die Busstation belebt und wirkt modern und grosszügig. Fahrgästen und Besuchern stehen zwei Gaststätten und eine grosse Terrasse zur Verfügung.
Fassade des zwanzigjährigen grossen Busbahnhofs.Ein- und Aussteigezone des grossen Busbahnhofs. Man kann trockenen Fusses ein- und aussteigen.Blick in die Wartehalle des grossen Busbahnhofs.Blick von der mit zwei Gaststätten bestückten Wartezone im Obergeschoss des grossen Busbahnhofs auf den belebten Innenraum.
Zwischen der zentralen Busstation und der Sofia Central Station befindet sich eine zweite, aber bedeutend kleinere Busstation. Unmittelbar daneben hat es ein Schnellrestaurant und Toilettenanlagen.
Blick auf den kleinen Busbahnhof. Auch dieser verfügt über eine bescheidenere Infrastruktur für Fahrgäste.
Anbindung an das städtische Verkehrsnetz
Sowohl die Central Station als auch die Busstationen sind mit der Strassenbahn und der Metro verbunden. Die Anbindung des Bahnhofs an die Strassenbahn entspricht in etwa dem Anschluss von Zürich HB an die gleichnamige Haltestelle des Zürcher Tramnetzes. Aber leider nur konzeptionell! Die Haltestelle wird von drei ins Stadtzentrum führenden Tramlinien erschlossen.
Entwicklung und Lage der Bulgarischen Staatsbahn BDZ
Rückblick
Streckennetz der bulgarischen Staatsbahn. Ein paar Strecken werden kaum mehr befahren.
Das düsterte Bild der Sofia Central Station zeigt sich auch beim Geschäftsgang der bulgarischen Staatsbahn BDZ. Das Unternehmen musste nach der Westöffnung im Jahr 1989 sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr dramatische Rückgänge hinnehmen.
Die folgende Tabelle und die daraus abgeleiteten Schaubilder wurden Wikipedia entnommen und konnten von uns nicht verifiziert werden. Wir können dafür keine Gewähr übernehmen. Die Zahlenreihen sind lückenhaft, und die Daten für einzelne Jahre (in der Tabelle grau unterlegt) wurden linear interpoliert.
Verkehrsentwicklung von BDZ zwischen 1990 und 2022.
Personenverkehr
Die Zahl der beförderten Fahrgäste ist von 1990 bis 2022 von rund 102 Millionen Fahrgästen auf 23 Millionen gesunken. Die mittlere Reisedistanz ist zwischen 1990 und 2021 von 76 Kilometern auf 93 Kilometer gestiegen, um sich 2022 drastisch auf 53 Kilometer zurückzubilden. Der Grund für diesen Rückgang konnte nicht ermittelt werden.
Entwicklung der Fahrgastzahlen zwischen 1990 und 2022.Entwicklung der mittleren Reiseweite pro Fahrt zwischen 1990 und 2022.
Güterverkehr
Der Rückgang des Güterverkehrs der BDZ zwischen 1990 und 2022 liegt bei den beförderten Tonnen bei rund 89 Prozent. Da die mittlere Weite pro Tonne von 223 Kilometern auf 302 Kilometern gestiegen ist, ist der Rückgang der Anzahl Tonnenkilometer mit knapp 15 Prozent der Menge von 1990 tiefer. Da die privaten Anbieter Marktanteile gewonnen haben, mag der Rückgang des Schienengüterverkehrs gesamthaft etwas geringer sein. Möglicherweise ist die Zunahme der Transportdistanz auf den Transit aus den griechischen Häfen nach Norden zurückzuführen.
Entwicklung der Tonnage zwischen 1990 und 2022.Entwicklung der Transportdistanz pro Tonne zwischen 1990 und 2022.
Im Schienengüterverkehr wurden vor über zwanzig Jahren private Anbieter zugelassen. Die wenigen vorliegenden Zahlen lassen vermuten, dass die Konkurrenten von BDZ beträchtliche Marktanteile gewinnen konnten.
Marktanteile im Schienengüterverkehr zwischen 2005 und 2012.
Die bulgarische Regierung möchte den Markt nun auch für den regionalen Personenverkehr öffnen. Mehr dazu im folgenden Abschnitt.
Ausschreibung des regionalen Personenverkehrs
Im Amtsblatt der Europäischen Union hat die bulgarische Regierung im August 2025 drei Lose für den regionalen Personenverkehr ausgeschrieben. Offerten für die Vertragsdauer von 2026 bis 2036 müssen bis Ende 2025 eingereicht werden.
Konstantin Planinski äussert sich in der Ausgabe Nr. 365 von Today’s Railways Europa skeptisch zum bevorstehenden Prozess, wie der mit Google übersetzte Auszug aus seinem Kommentar belegt:
Die Reformen markieren einen Wandel vom Monopol zum leistungsorientierten Wettbewerb und öffnen den Markt für in- und ausländische Anbieter. Angesichts der anhaltenden Probleme Bulgariens mit der Transparenz des öffentlichen Beschaffungswesens ist die öffentliche Besorgnis über politische Einflussnahme bei der Auftragsvergabe jedoch weiterhin groß. Zwar führt Bulgarien im Rahmen des Konjunkturprogramms ehrgeizige Reformen im Bahnsektor durch, doch die Intransparenz wichtiger Ausschreibungen lässt weiterhin Zweifel aufkommen, ob der Prozess transparent bleibt oder ob er lediglich Unternehmen mit politischen Verbindungen zugutekommt.
Kommentar
Es bleibt zu hoffen, dass sich die Befürchtungen von Konstantin Planinski nicht bewahrheiten.
Bulgarien hatte bisher eine in Europa einzigartig tiefe Staatsverschuldung. Sie lag gemäss von «The Inflight Magazine», der sehr informativen Kundenzeitschrift von Bulgarien Air, Ende März 2025 bei 23.9 Prozent des Bruttosozialprodukts. Dank dem bevorstehenden Eintritt von Bulgarien in den Euro-Raum hat sich die Kapitalmarktfähigkeit von Bulgarian sprunghaft verbessert. Im Zuge dieser Entwicklung hat sich Bulgarien im laufenden Jahr um weitere EUR 7 Milliarden verschuldet, entsprechend einem Anteil am BSP von rund sieben Prozent. Die enorme Summe soll gemäss dem Autor der Studie wie folgt verwendet werden: «The main part of the 7 billion is to plug the huge holes in the state energy sector and to increase salaries and other expenses in the state administration.” Kein Cent für die Schiene?
Schlusspunkt
Wir möchten den eher kritischen Bericht mit einem Lichtblick abschliessen. Sofia verfügt seit einigen Jahren über eine gepflegte und rege benutzte U-Bahn. Das aus vier Linien bestehende Netz hält dem Vergleich mit westeuropäischen U-Bahnen absolut stand. Bezahlt werden die einzelnen Fahrten per Kreditkarte. Die erste und zweite Fahrt kosten je BGN 1.60, die dritte nur noch BGN -.80 (ein Lev entspricht CHF -.47). Weitere Fahrten am gleichen Tag sind gratis.
Nachstehend ein paar Bilder von der Endstation der kürzlich eröffneten vierten U-Bahn Linie zum Flughafen.
Streckennetz der Metro von Sofia (Quelle: Wikipedia).Kopf der Endstation der kürzlich eröffneten U-Bahn-Linie zum Flughafen.Eingang zur U-Bahnstation beim Flughafen.Bahnsteig der U-Bahnstation beim Flughafen.Statue in der Wartezone der U-Bahnstation beim Flughafen.
Und ganz zum Schluss noch ein kurzes Video aus dem Stadtzentrum von Sofia, das vor allem die Leserinnen und Leser aus Basel erfreuen dürfte.
Quellenhinweis
Die Bilder stammen vom Verfasser und wurden im September 2025 aufgenommen. Die Daten über die Verkehrsentwicklung von BDZ wurden dem Internet entnommen und vom Verfasser weiter bearbeitet. Ebenso wurde die Netzkarte der Metro von Sofia aus einem entsprechenden Beitrag im Internet kopiert. Dafür bedanken wir uns bestens. Weitere Quellen sind im Beitrag aufgeführt.
Auf einer Wanderreise durch den südwestlichen Teil von Bulgarien bot sich die willkommene Gelegenheit zu einem Abstecher zur legendären Rhodopenbahn – verbunden mit einer kurzen Fahrt und mit der Besichtigung von zwei Bahnhöfen.
Gerne berichten wir in diesem Beitrag über unsere Eindrücke und Erfahrungen. Einen weiteren Beitrag werden wir demnächst dem Hauptbahnhof von Sofia widmen und darin eine Einschätzung der bulgarischen Staatsbahn vornehmen.
Überblick über die Rhodopenbahn
Lage und Streckenführung
Die Rhodopenbahn durchquert das namengebende ausgedehnte Rhodopengebirge von Septemvri nach Dobrinischte im Südwesten Bulgariens. Die Streckenlänge dieser veritablen Gebirgsbahn beträgt 125 Kilometer. Dabei überwindet die Bahn einen Höhenunterschied von knapp 1’000 Metern. Die Spurbreite beträgt 760 Millimeter. Die maximale Steigung liegt bei 30 Promille und der minimale Kurvenradius bei 60 Metern. Dabei erreichen die mit Diesellokomotiven geführten Züge eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h.
Karte Bulgarien mit den wichtigsten Verkehrsinfrastrukturen.Streckenverlauf der Rhodopenbahn (gelb gekennzeichnet).
Die Rhodopenbahn wurde in mehreren Etappen und oft mit längeren Unterbrüchen gebaut. Nach dem Baubeginn im Jahr 1921 dauerte es bis 1945, ehe der heutige Endpunkt bei Dobrinischte erreicht wurde. Befördert wurden Personen und Güter. 1999 wurde der Güterverkehr eingestellt.
Bei der Rhodopenbahn beträgt die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit der Schnellzüge 28 km/h und der Regionalzüge 25 km/h. Bei der eine ähnliche Topografie und ebenfalls eine Spurweite von 760 Millimeter aufweisenden Mariazeller Bahn in Österreich betragen die entsprechenden Werte 43 km/h beziehungsweise 37 km/h.
Angebot und Preise
Zurzeit werden vier durchgehende Züge zwischen Septemvri und Dobrinischte angeboten. Dazu kommen drei Züge, die nur Teilstrecken befahren. Einer der durchgehenden Züge ist als Schnellzug klassiert und führt einen Bistrowagen mit. Der Fahrplan gilt für alle Tage.
Fahrplan der Rhodopenbahn.
Die Kosten der Fahrausweise sind auch für die lokale Bevölkerung ausgesprochen tief. Der Preis einer Fahrkarte von Septemvri nach Dobrinischte beträgt in der Landeswährung BGN 6.60 in der zweiten und BGN 10.- in der ersten Klasse. Das entspricht etwa CHF 3.10 und CHF 4.80.
Das ergibt einen Preis von etwa 2.5 Rappen pro Kilometer. Bezogen auf den Medianlohn von Bulgarien von EUR 14’998.- pro Jahr ist der Kilometerpreis rund vier Mal günstiger als der Ticketpreis bei der Mariazeller Bahn (Medianlohn Österreich EUR 40’340.- pro Jahr, Tarifkilometer EUR -.22). Die Daten wurden Wikipedia entnommen.
Eindrücke
Trotz der vergleichsweise langen Fahrzeit werden die Züge rege benutzt, da sie für viele Ortschaften das einzige öffentliche Verkehrsmittel sind. Rollmaterial und Infrastruktur sind zwar sauber, aber in weiten Teilen überaltert. Der Fahrkomfort ist mässig. Auch die Prozesse sind überaltert. Ich konnte weder in Bansko noch in Dobrinischte Sicherungsanlagen entdecken. Der Personaleinsatz erscheint überdotiert. Auf weitere Details trete ich im anschliessenden Bericht der Reise von Bansko nach Dobrinischte und zurück ein.
Reisebericht
Bahnhof Bansko und Umgebung
Der Bahnhof von Bansko, einem bedeutenden Zentrum für den Winter- und Sommertourismus, präsentiert sich positiv. Beim Zugang vom Stadtzentrum ist eine belebte Strasse zu queren. Den Passanten steht eine grosszügige Unterführung zur Verfügung, die jedoch kaum benutzt wird. Eine grosse Fläche neben den beiden Durchfahrtsgeleisen lässt auf die frühere Bedeutung des 1999 eingestellten Güterverkehrs schliessen.
Unterführung auf dem Weg zum Bahnhof von Bansko.Rückseite des Bahnhofs von Bansko.Vorderseite des Bahnhofs von Bansko.Bansko – Übergang über die Geleise.Streckengleis im Bahnhof von Bansko.Blick auf das frühere Gleisfeld des Bahnhofs von Bansko.Ehemalige Drehscheibe im Bahnhof von Bansko.
Der Bahnhof verfügt über einen geräumigen Wartsaal, eine grosszügige WC-Anlage und ein Bistro. Fahrausweise können entweder an einem Automaten gelöst oder an einem in einer kleinen Kabine angeordneten Schalter gekauft werden. Da meine Kreditkarte am Automaten nicht akzeptiert wurde, löste ich meinen Fahrkarten am Schalter. Der Preis für eine einfache Fahrt betrug BGN 1.60.
Anzeigetafel im Wartsaal des Bahnhofs von Bansko.Billettautomat im Bahnhof von Bansko.Schalterkabine im Bahnhof von Bansko.
Fahrkarte für die Fahrt von Bansko nach Dobrinischte. Nach dem Ausdrucken hat die Mitarbeiterin am Schalter die Fahrkarte zusätzlich mit einem Stempel bedruckt.
Zugreise von Bansko nach Dobrinischte und zurück
Die Fahrten dauerten je etwa 12 Minuten. Beide Züge verkehrten absolut pünktlich. Die Haltezeiten in Bansko lagen bei drei Minuten.
Sowohl auf den Bahnhöfen von Bansko als auch Dobrinischte überwachte ein korrekt gekleideter und eine Mütze tragender Bahnhofvorstand die Ankunft des Zuges und erteilte den Abfahrtsbefehl.
Die Fahrt auf der schmalen Spur war ziemlich unruhig und laut. Die gepolsterten Sitze der vor wenigen Jahren renovierten Wagen waren sauber und bequem. Der Zug war mit zwei Zugbegleitern unterwegs, einer Frau und einem Mann. Auf der Rückfahrt stellte der Zugbegleiter einem Fahrgast einen Fahrausweis aus.
Wagenbeschriftung.Blick in das Innere eines Wagens der 2. Klasse.Übergang zwischen zwei Wagen.Offene Kupplung. Die Wagen werden mit einem hier nicht sichtbaren Bolzen gekuppelt. Der Haken dient nur zur Sicherung.Kupplung zwischen zwei Wagen.Details der Bremse.Stabilisator des Wagenkastens gegenüber dem Drehgestell.Diesellokomotive.
Bahnhof Dobrinischte
Auch dieser Bahnhof hinterliess einen positiven Eindruck und verfügt über einen grosszügigen, aber etwas sonderbar möblierten Warteraum, sowie über zwei Toiletten, jedoch weder über einen Schalter noch über einen Billettautomaten.
Der knapp halbstündige Aufenthalt in Dobrinischte bot die Möglichkeit, die Anlage und das Rollmaterial zu besichtigen sowie das Rangiermanöver zu verfolgen. Sympathisch wirkte, dass ein eher einfacher und nicht zum Bahnpersonal gehörender Mann die Anschrifttafeln an den Wagen wendete und dafür von den Rangierenden mit zwei Büchsen mit Thon entschädigt wurde.
Aufgefallen ist mir, dass einer der beiden Rangierarbeiter den Kupplungsbolzen in das Mundstück der Kupplung der Lokomotive mit einem gewöhnlichen (Baum-) Ast einführte.
Rückseite des Bahnhofs von Dobrinischte.Vorderseite des Bahnhofs von Dobrinischte.Informationstafel im Bahnhof von Dobrinischte.Zugang zum Wartsaal im Bahnhof von Dobrinischte.Blick in den Wartsaal des Bahnhofs von Dobrinischte.Abfalleimer im Bahnhof von Dobrinischte.Dieser nicht mehr genutzte Brunnen im Bahnhof von Bansko träumt wohl von besseren Zeiten.
Kommentar
Als Tourist und Bahnliebhaber durchaus eine angenehme und sympathische Erfahrung. Ob diese Sicht auch von einem auf ein schnelles, leistungsfähiges und komfortables Verkehrsmittel angewiesenen Fahrgast geteilt wird, ist zumindest fraglich.
Quellenverweis: Die Karten und der Fahrplan wurden mit dem besten Dank der Website von «Tramtrain.de» entnommen. Die Fotos stammen vom Verfasser.
Am 30. Juli 2025 reichten die beiden grossen US-Güterbahnen Union Pacific Corporation (UP) und Norfolk Southern Corporation (NS) bei der US-amerikanischen Aufsichtsbehörde Surface Transportation Board (STB) gemeinsam einen Antrag ein, wonach Union Pacific die kleinere Norfolk Southern kaufen möchte. Man rechnet mit einem langwierigen Prüf- und Genehmigungsverfahren.
Mit der Übernahme würde in den USA das erste transkontinentale Eisenbahnunternehmen entstehen. Zwar verbindet das Streckennetz der ehemals staatlichen Canadian National Railway in Kanada Ost- und Westküste. Aber der durchlaufende Verkehr auf dieser ersten transkontinentalen Eisenbahn in Nordamerika ist vergleichsweise bescheiden.
Zudem würde sich mit dem Kauf von NS durch UP die Anzahl der heute noch sechs grossen nordamerikanischen Class I-Güterbahnen auf fünf Bahnen reduzieren.
Neben den Class I-Güterbahnen bestehen in Nordamerika unzählige mittlere und kleinere Güterbahnen, welche in der Regel die Feinverteilung der Güterwagen für die Class I-Bahnen sicherstellen. Der überwiegende Teil dieser Bahnen gehört grossen Holdinggesellschaften wie etwa Genesee & Wyoming. Die mittleren und kleinen Gesellschaften besitzen etwa 30 % des nordamerikanischen Eisenbahnnetzes, über das etwa ein Viertel der gesamten Gütermenge läuft.
Wir haben den nordamerikanischen Güterbahnen auf unserer Website mehrere Beiträge gewidmet. Dabei haben wir gezeigt, dass diese Firmen weltweit zu den rentabelsten Transportunternehmen überhaupt gehören.
Mehr über die beabsichtigte Transaktion sowie eine Einschätzung der Auswirkungen in diesem Beitrag.
Der Kauf und mögliche Konsequenzen
Ausgangslage
Zurzeit existieren in Nordamerika sechs grosse Class I-Güterbahnen. Mit Ausnahme von Burlington Northern Santa Fe (BNSF) sind alle Firmen börsenkotiert. BNSF wurde 2010 von Warren Buffet für rund USD 35 Milliarden für seine Investmentfirma Berkshire Hathaway gekauft und ist eine der grössten Beteiligungen von Berkshire Hathaway.
Die wichtigsten Strecken von BNSF. Durchfahrrechte (Trackage Rights) sind in dieser und allen folgenden Karten in violetter Farbe dargestellt.
Das Streckennetz von NS erstreckt sich über 22 US-Bundesstaaten primär im Südosten der USA.
Die wichtigsten Strecken von Norfolk Southern.Güterzug von Norfolk Southern mit Double Stack-Container Tragwagen.
UP ist im Westen der USA in 23 Bundesstaaten zwischen der Pazifikküste und Chicago und New Orleans aktiv. Das Streckennetz von UP deckt sich in weiten Teilen mit demjenigen von BNSF.
Die wichtigsten Strecken von Union Pacific.
Güterzug von Union Pacific mit Double Stack-Containertragwagen.
Die Geschäftstätigkeit von CSX beschränkt sich hauptsächlich auf den Nordosten der USA.
Die wichtigsten Strecken von CSX.
Die folgenden drei Tabellen enthalten die wichtigsten Kennzahlen der Class I-Güterbahnen. Die Angaben in allen Tabellen wurden umgerechnet und erfolgen in Kilometern und in metrischen Tonnen. Die finanziellen Kennzahlen wurden zu den am 18. August 2025 geltenden Wechselkursen in CHF umgerechnet.
Streckennetz vor dem Zusammenschluss von UP und NS.Leistungsdaten vor dem Zusammenschluss von UP und NS.Finanzielle Kennzahlen vor dem Zusammenschluss von UP und NS.
Erfolgsaussichten der geplanten Übernahme
Noch ist nichts in Stein gemeisselt – in den letzten Jahrzehnten scheiterten mehrere Zusammenschlüsse am Widerstand der STB. Auch gegen den Kauf von NS durch UP wurden unter anderem auch von Kunden bereits Vorbehalte angebracht. Da die Märkte von UP und NS aber räumlich getrennt sind und kaum eine zusätzliche marktbeherrschende Situation entstehen dürfte, sind aus unserer Sicht die Erfolgsaussichten der geplanten Übernahme gegeben. Von Osten nach Westen und umgekehrt durchlaufende Züge bieten erhebliche Vorteile. Kunden müssen nur mit einer Firma zusammen arbeiten, und die Übergabe der Züge von einem an das andere Bahnunternehmen entfällt.
Auswirkungen der geplanten Übernahme
Wie die folgenden drei Tabellen zeigen, würde durch die geplante Übernahme im nordamerikanischen Schienengüterverkehr ein neuer nationaler Champion entstehen. Sein Streckennetz wäre mehr als doppelt so lang wie der Erdumfang. Auch hier wurden die Angaben in allen Tabellen umgerechnet und erfolgen in Kilometern und in metrischen Tonnen. Die finanziellen Kennzahlen wurden zu den am 18. August 2025 geltenden Wechselkursen in CHF umgerechnet.
Streckennetz nach dem mutmasslichen Zusammenschluss von UP und NS.Leistungsdaten nach dem mutmasslichen Zusammenschluss von UP und NS.Finanzielle Kennzahlen nach dem mutmasslichen Zusammenschluss von UP und NS.
Konsequenzen für die Konkurrenz
Unseres Erachtens setzt die geplante Übernahme von NS durch UP die Mitbewerber unter Druck. Wir halten einen Zusammenschluss von BNSF und CSX für wahrscheinlich. Damit würde in den USA eine zweite transkontinental tätige Güterbahn entstehen. Berkshire Hathaway verfügt zurzeit über liquide Mittel von USD 334 Milliarden. Der aktuelle Börsenwert von CSX liegt aktuell bei USD 67 Milliarden und beträgt damit ein Fünftel des Barvermögens von Berkshire Hathaway. Die kommenden Monate bleiben interessant.
Die Wahrscheinlichkeit eines Zusammenschlusses von Canadian National (CN) und Canadian Pacific (CP) ist schwierig abzuschätzen. Beide Gesellschaften verfügen in den USA über grössere Streckennetze. Vor wenigen Jahren fusionierten CP und Kansas City Southern, und CN übernahm 1998 die bedeutende und primär entlang dem Mississippi tätige Illinois Central. Der Sachverhalt, dass zwei kanadische Güterbahnen in bedeutendem Mass in Nordamerika Nord-Süd-Güterverkehr betreiben, ist bemerkenswert. Eine davon, CP, nach der Übernahme von Kansas City Southern sogar bis nach Mexiko.
Ergänzende Bemerkungen
Die Daten der US-Güterbahnen in diesem Bericht wurden den bei der Surface Transportation Board einzureichenden und öffentlich einsehbaren umfangreichen Jahresberichten (R-1) für 2024 entnommen. Die Daten für CN und CP stammen aus den Geschäftsberichten 2024 der Bahnen (AR). Trotz grosser Sorgfalt bei der Entnahme der Daten kann für die Korrektheit der Daten keine Gewähr übernommen werden. Die Fotos wurden den Webseiten von UP oder NS entnommen und die Netzkarten Wikipedia.
In einem der nächsten Beiträge auf unserer Website werden wir die Situation im nordamerikanischen Schienengüterverkehr mit den Gegebenheiten in Europa vergleichen.
Von den Teilprojekten beim Bau des Mont Cenis-Basistunnel verdient das Teilprojekt Nr. CO3/4 eine besondere Beachtung. Dabei handelt es sich um die Erstellung des 12.5 Kilometer langen Teilstücks des Basistunnels zwischen Chiomonte und dem östlichen Ende bei Susa. Die Baustelle liegt in einem unwegsamen Gelände und musste mit umfangreichen baulichen Massnahmen erschlossen werden. Die weiträumig abgesperrte Baustelle befindet sich in einer Hochsicherheitszone, die von der italienischen Armee aufwendig bewacht wird. Es ist absolut unmöglich, sich der Baustelle zu nähern, um davon Bilder zu machen.
Überblick über den Mont Cenis-Basistunnel mit den zwölf Teilprojekten (Quelle: TELT).Die Aktivitäten des Teilprojekts CO3/4 (Quelle: TELT).Fussweg zur Baustelle. Der Bahnhof liegt auf 771 Metern über Meer, die Brücke auf etwa 700 Metern und die Baustelle auf etwa 725 Metern (Karte aus Google).
Mehr über diese imposante Baustelle und ein paar grundsätzliche Überlegungen in diesem Bericht.
Das Projekt im Überblick
Das Wichtigste in Kürze
Von Chiomonte aus wird das in Italien liegende letzte 12.5 Kilometer lange Teilstück des 57.5 Kilometer langen Mont Cenis-Basistunnel gebohrt. Der Installationsplatz liegt auf etwa 700 Metern über Meer, und die Sohle des Basistunnels auf ca. 500 Metern. Die beiden Röhren des Tunnelabschnitts von Chiomonte bis nach Susa werden mit je einer Tunnelbohrmaschine gebohrt. Je nach der Beschaffenheit des Gesteins werden die Tunnelwände entweder mit Betonelementen (Tübbingen) ausgekleidet oder mit Beton ausgebaut.
Kennzahlen des Teilprojekts CO3/4 (Foto vom Verfasser).
Von der Baustelle in Chiomonte aus wurde mit der Tunnelbohrmaschine „Gea“ vor einigen Jahren ein sieben Kilometer langer Erkundungsstollen „della Maddalena“ mit einem Durchmesser von rund 7 Metern gebaut. Dieser der geologischen Erkundung dienende Tunnel wird später in das Sicherheitskonzept des Mont Cenis-Basistunnels integriert.
Bild aus dem Sondierstollen (Quelle: TELT).
Für die Versorgung der Baustelle mit Geräten und Baumaterial sowie für den Abtransport des ausgebrochenen Materials mussten von der etwa sechzig Metern über der Baustelle durchführenden Autobahn zwei Brücken mit hoher Tragfähigkeit errichtet werden.
Blick auf die provisorischen Zufahrten zur Baustelle. Im Hintergrund das Dorf Chiomonte (Quelle: TELT).Dimensionen der Zufahrten, über die schätzungsweise zehn Millionen Tonnen zugeführt oder abtransportiert werden (Quelle: TELT).Blick auf die mit stählernen Trägern ausgeführten Hilfsbrücken von der Autobahn zur Baustelle (Bild vom Verfasser).Bild von der Baustelle. Auf der Fläche der parkierten Autos wird der über 200 Meter tiefe Schacht zur Tunnelsohle gebohrt (Bild vom Verfasser).
Schätzungsweise drei Millionen Kubikmeter Gestein (Festmass) mit einem Gewicht von über acht Millionen Tonnen müssen von der Tunnelsohle 200 Meter hoch auf das Gelände der Baustelle gefördert und von hier weitere 60 Meter hoch mit Lastwagen auf Autobahn und weiter zu den Zwischenlager bei Salbertrand oder Susa transportiert werden. Im Gegenzug werden die beiden Tunnelbohrmaschinen, der Zement und die Armierungseisen bzw. die Tübbinge sowie weiteres Material antransportiert.
Die beiden Tunnelbohrmaschinen sollen 2026 in Betrieb gehen, und 2033 soll der dannzumal längste normalspurige Eisenbahntunnel der Welt eröffnet werden.
Relativierung
Eine immense logistische Leistung. Zum Vergleich: Die nördlichen beiden Einspurtunnels des Gotthardbasistunnels wurden von Erstfeld her gebaut. Das Ausbruchmaterial wurde beim Tunneleingang auf Güterwagen umgeschlagen und auf der Schiene abgeführt. Maschinen, Geräte und Material wurden ebenerdig zum Tunneleingang transportiert. Man stelle sich vor, man hätte analog den Gegebenheiten in Chiomonte das nördlichste Teilstück des Gotthardbasistunnel von einem Schacht unterhalb von Wassen her ausgebrochen und für die Ver- und Entsorgung der unten an der Reuss liegenden Baustelle zwei Brücken zur Autobahn gebaut.
Aus recyclierten Containern stilvoll gefertigtes Besucherzentrum (Quelle: TELT).Dachterrasse des Besucherzentrums (Bild vom Verfasser).
Kommentar
Wie kürzlich in einem Beitrag auf dieser Website dargelegt, war der Bau des Mont Cenis-Basistunnels im Susatal lange umstritten. Umweltverbänden und populistischen Kräften gelang es mit vereinten Kräften, mit «NO-TAV» eine landesweite und mächtige Protestbewegung gegen den Bau des Basistunnels zu bilden. Der gelegentlich bürgerkriegsähnliche Ausmasse annehmende Widerstand gegen eine wichtige europäische Verkehrsinfrastruktur veranlassten den italienischen Staat zu den unerhört anmutenden Massnahmen. Nicht nur bei den Verzögerungen gegen eine neue Lösung für die eingestürzte Morandi-Brücke in Genua, sondern auch hier erscheint zusammen mit anderen die «Cinque-Stelle» Bewegung in einem ungünstigen Licht.
Es liegt uns fern, die Massnahmen schlecht zu reden. Sie sind vielmehr Beweis, dass Italien zwar möglicherweise etwas spät – aber entschlossen – zu den mit Frankreich getroffenen Vereinbarungen steht. Es wäre beispielsweise auch für Deutschland angebracht, wichtige europäische Ausbauten der Eisenbahninfrastruktur endlich zu beschleunigen. Nicht nur die für die NEAT wichtigen Ausbauten der Rheintalbahn, sondern auch die nördlichen Zufahrten zur Brennerachse bei Kufstein oder von München über Mühldorf am Inn nach Freilassing/Salzburg.
Und auch in der Schweiz führte der Widerstand gegen die durch eine relativ dünn besiedelte Region führende nur 38 Kilometer lange Neubaustrecke zwischen Mattstetten und Rothrist zu einem langwierigen Hin und Her.
Des Weiteren besteht das Risiko, dass endlose Debatten über Infrastrukturprojekte nicht nur viel Zeit und Geld beanspruchen, sondern über faule Kompromisse auch zu suboptimalen Lösungen führen.
Man fragt sich, ob und wieweit die Rechtsordnungen und der regionale Egoismus in der westlichen Welt überfällige grössere Infrastrukturbauten überhaupt noch zulassen. Und – wenig tröstlich – diese Frage gilt auch in anderen Bereichen unseres Lebens.
Elektronisch überwachter Schutzzaun, der das rund 14 Hektaren grosse Gelände der Baustelle umfasst (Bild vom Verfasser).Jeder der zahlreichen Zugänge zur Baustelle wird von Militärpersonen überwacht (vom Verfasser aus dem Auto verdeckt aufgenommenes Foto).
Hinweis
Ich bedanke mich bei Sara Settembrino von TELT und bei meinem Partner für die Unterstützung bei der Erstellung dieses Berichts. Die Fotos wurden freundlicherweise von Maxime Perrotti von TELT zur Verfügung gestellt oder stammen vom Verfasser.
